车站底板变形缝渗漏水治理技术.pdf

[摘要]结合某工程分析了地铁车站底板变形缝渗漏水的原因，对比了3种处理方案的优缺点，制定地铁车站道床底板变形缝渗漏水治理方案，并分析了堵水过程中易出现的问题及解决对策。通过理论计算分析了注浆压力对车站道床结构的影响，并与现场实测结果相互验证，达到了预期效果，保证了车站结构的安全稳定。[关键词]地下工程；地铁；防水；变形缝；漏水

1工程概况
本工程地铁车站作为集普速铁路、城际高速铁路、城市轨道交通、公交和周边市政道路于一体的特大型综合项目，其最大开挖深度超过30m。本工程基坑为地下4层结构（局部3层），开挖深度25~30m,长约264m,宽73~105m。地下1层为市政开发的交通层；地下2层为地铁轨道交通2,3,9号线的车站站厅层，地下3层为地铁轨道交通2,9号线的车站站台层以及3号线的设备层，地下4层（局部)为地铁轨道交通3号线的车站站台层。地铁轨道交通2,9号线车站底板位于Q3ca⑦，粉质黏土层，3号线车站底板位于Q⑦4粉砂层，2,3号线联络通道底板为从Q1⑦，粉质黏土层过渡到Q⑦4粉砂层，底板最大进入粉砂层2.5m左右。地铁轨道交通2,9号线站台标高为-17.970m,道床面标高为-19.020m,地下4层顶板标高为-21.446m。土体物理力学参数如表1所示。

（略）

2底板变形缝渗漏水及原因分析
2.1渗漏水情况
车站底板施工完毕，铺轨之前，地下3层和地下4层换乘通道处底板变形缝出现错动和张开，造成2号线底板沿变形缝纵向开裂。裂缝起于2号线左线站台边墙，止于右线轨道中线。裂缝长7m,宽5~15mm,裂缝处有明显渗漏水，局部有管涌，夹杂少量粉细砂，水量1~2m/d,直接影响到结构安全和后续铺轨与开通运营，因此需要对渗漏水部位进行治理。
2.2渗漏水原因分析
1)车站主体结构施工完毕后，基坑内抽水停止，坑外水位恢复，外水压力对结构产生浮力，可能引起结构局部抬升。

（略）

3渗漏水治理方案对比
根据变形缝的渗漏情况，初步拟定3种方案。方案1：在地下3层2号线轨行区域的变形缝两侧钻直孔和倾斜孔进行地面注浆加固和堵水，固结垫层下方的土体，并填充缝隙；然后采用高强度环氧砂浆封堵钻孔；方案2：在地下4层结构侧墙水平钻孔，对变形缝下方一定范围的土体进行注浆加固和堵水，提高土体的黏聚力和强度，以抵抗水土压力，
防止管涌；方案3：凿除变形缝两侧混凝土，并拆除原防水结构，重新施作新的混凝土和防水结构，以改善防水效果。3种方案对比如表2所示。根据3种方案的优缺点，最终选择了方案2。
4底板结构变形缝渗漏水治理方案
4.1治理总体方案
在地下4层换乘大厅靠近变形缝一侧的边墙上钻设4排水平注浆孔，与变形缝方向垂直。4排注浆孔应布设于地下3层底板碎石垫层的下方，其第

（略）

投稿会员：巧克力布丁