广州白云国际机场T2航站楼隧道基坑支护设计技术.pdf

[摘要]广州白云国际机场综合交通枢纽项目位于T1航站楼以北，紧邻在建T2航站楼，包括交通中心、停车楼、能源中心、地铁车站、地铁区间、城轨车站、T2航站楼隧道、的士隧道、巴士隧道等多个业态，且各业态间有较多共建共用关系，结构布局相当紧凑。本文提出了一种解决近距离建筑相互施工影响的基坑支护设计优化技术，将常规的“先深后浅”施工部署调整为“先浅后深”，解决了T2航站楼隧道施工受地铁、城轨施工进度影响的难题，尤其是实现了一桩两用和一板两用。[关键词]基坑；隧道；支护；一桩两用；一板两用；设计；施工技术

1原设计慨况
本工程中，交通中心及停车楼基坑深8.8m,地铁车站、T2航站楼隧道、城轨车站均属于交通中心及停车楼的坑中坑项目。其中，地铁车站基坑深17.5m,T2航站楼燧道基坑深6.2~14.8m,城轨车站基坑深22.5m(其中城轨西附属基坑深12.5m)。原设计中，地铁车站在-8.800m以下范围全部采用放坡支护形式，城轨车站靠近T2航站楼隧道一侧在-8.800m以下采用放坡支护形式，在远离T2航站楼隧道一侧则主要采用地下连续墙垂直支护形式（见图3）。

(略）

2基坑支护设计优化
由于地铁车站和城轨车站的埋深均比T2航站楼隧道的埋深更深，若按照原设计的放坡支护形式，此隧道范围内的土体会随地铁车站和城轨车站放坡开挖而被挖除，导致该隧道结构必须待地铁车站和城轨车站结构施工完成并回填后才能具备施工作业面及施工条件。但若按此常规设计和施工部署，T2航站楼隧道结构施工的开始时间已晚于2016年10月30日。若此隧道不能按时通车，则对整个扩建工程的施工进度造成巨大影响。为解决此矛盾，必须改变常规的“先深后浅”的施工部署。但该隧道的埋深比地铁车站、城轨车站的埋深浅(见图4)，若想先施工隧道结构，且要保证隧道通车后的运营安全，必须增加围护结构。

3结语
通过上述基坑支护设计优化技术，将常规的“先深后浅”的施工部署调整为“先浅后深”，解决了T2航站楼隧道施工会受地铁、城轨施工进度影响的难题，为隧尝耨施工提前了近1年时间。

(略）

4结语
本项目结构比较复杂，在LPT-01型组合式施工防护升降平台施工前应对架体施工技术难点进行深入的分析与思考，保证架体施工顺利进行。对LPT-O1型组合式施工防护升降平台施工存在的技术难点总结如下。
1)架体附着问题由于架体在提升时，第3道附墙支座安装无法起到卸荷作用，因而导致架体上悬臂过高，施工30F及以上时，架体风荷载影响较大，架体易发生折断掉落，此时应加强防护。
2)层高变化时架体仿护问题本项目结构较复杂，多处发生楼层结构变化，架体施工至突变层顶部时，容易导致防护高度不够，施工时应充分考虑。

(略）

投稿会员：巧克力布丁