DBJ8/T 36-060-2021 胶轮有轨电车交通系统技术标准.pdf

前言：

根据江西省住房和城乡建设厅《关于下达2021年第一批江西省工程建设标准、建筑标准设计编制项目计划的通知》（赣建科设〔2021〕9号)的要求，标准编制组经充分调查研究，认真总结实践经验，参考有关标准，并在广泛征求意见的基础上，编制了本标准。本标准内容不涉及到任何专利。
本技术标准共分29章和3个附录。主要章节内容包括：01总则、02、术语和定义、03行车组织与运营管理、04车辆、05限界、06线路、07道岔、08车站建筑、09车站结构、10轨道梁桥、11供电系统、12、列车控制系统、13通信及其他系统、14综合调度及火灾自动报警系统、15机电设备、16综合车场、17防灾与救援、18、环境保护、19轨道梁桥施工、20车站(场)施工、21道岔施工、22供电系统施工、23通信系统施工、24自动售检票系统、25火灾自动报警系统施工、26列车控制系统施工、27站台门施工、28工程验收、29试运行。
本标准由江西省住房和城乡建设厅负责管理，由江西省建筑技术促进中心负责具体内容的解释，各单位在执行过程中如有意见或建议，请寄送江西省建筑技术促进中心（地址：南昌市东湖区文教路418号；邮政编码：330000；电子邮箱：583473883@q9.com;传真：0791-88511603)。

内容摘抄：

1总则
1.0.1为适应胶轮有轨电车交通系统建设和发展的需要，规范胶轮有轨电车工程设计、施工和验收，发挥胶轮有轨电车施工周期短、占地面积小、地形适应性好、无人驾驶等优势，响应国务院《装备制造业标准化和质量提升规划》的政策要求，使胶轮有轨电车工程设计符合国情、省情，达到安全可靠、功能合理、经济适用、节能环保、技术先进的目标，制定本技术标准。
1.0.2本标准适用于江西省行政区域内，最高运行速度不超过80km/h的胶轮有轨电车交通系统新建、改建、扩建的工程。
1.0.3胶轮有轨电车设计应符合城市总体规划、城市综合交通规划、专项规划，考虑社会效益、环境效益与经济效益的协调统
一，合理采用技术标准。遵循以人为本、资源节约、环境友好的设计原则。
1.0.4胶轮有轨电车交通系统是城市公共交通体系的组成部分，线网中各条线路之间应换乘便捷，并应与其他公共交通统一规划、有机衔接。
1.0.5胶轮有轨电车交通系统的车辆及机电设备应产品成熟可靠，技术经济合理，并逐步实现标准化、系列化。胶轮有轨电车交通系统的主体结构，设计使用年限应为100年，主体土建结构工程设计使用年限应为50年。

2术语
2.0.1胶轮有轨电车rubber-tyred tram
由动力电池驱动的有轨电车的一种，宜采用全自动驾驶技术和橡胶车轮，利用走行轮和设于走行轮下方、内侧的导向轮，实现在轨道梁上行进和转向的车辆。
2.0.2胶轮有轨电车交通系统rubber-tyred tram transit system
一种利用动力电池驱动，具备在专用线路上网络化灵活运营组织能力，可实现建筑和环境友好的小运量交通系统。
2.0.3走行轮running wheel
支撑车辆荷载并在轨道梁项面上滚动运行的橡胶轮胎车轮。
2.0.4导向轮guiding wheel
水平方向安装在转向架下部的橡胶轮胎车轮，通过与轨道梁内侧面作用实现车辆导向功能。
2.0.5轨道梁guideway
承载车辆荷载和列车运行导向的结构，同时也是列车控制系统、通信系统、疏散通道等的截体。
2.0.6轨道梁桥guideway girder bridge
轨道梁与直接支承轨道梁的桥墩、台及基础组成的桥梁体系。
2.0.7滑移道岔slider switch
通过滑块结构的水平移动，改变滑块与道岔前方和后方轨道梁的衔接方式，实现胶轮有轨电车行驶方向转换的机械设备。

3.1一般规定
3.1.1运营组织设计应满足设计年度预测客流的需求，并采取灵活的运营组织方案，为乘客提供安全、便捷、优质的服务。
3.1.2列车旅行速度不宜低于25km/小h,区间跳站不停车最大速度为60km/h。
3.1.3胶轮有轨电车交通系统线路宜以高架敷设为主，采用全封闭运营管理模式，在安全防护系统的监控下保障列车安全运行。
3.1.4运营设备配置应满足运营管理模式要求；运营管理应保证安全，提高效率：运营管理机构的设置应符合运营功能需求，定员应根据管理机构进行配置。
3.1.5运营行车上下行方向应全线网统一，行车上下行方向应按照由南向北为上行方向，反之为下行方向；由西向东为上行方向，反之为下行方向。对于双线环线，外侧线路应为上行方向，内侧线路为下行方向。
3.2系统运能设计
3.2.1胶轮有轨电车交通系统运能应满足各设计年限预测客流的需求，依据车辆及其定员的有关标准，确定列车编组、行车密度及设计运能。
3.2.2计算设计运能时，车厢内有效空余地板面积站立乘客数宜按6人/m2计算。
3.2.3全线双线区段各折返站的折返能力应根据道岔转撒时间、过岔速度、列车长度、列车车门数量及停站时间等因素综合确定，且折返站折返功能宜满足运营要求。
3.2.4系统应确定应急疏散模式，并应具备紧急情况下疏散乘客的能力和乘客自救方式所需的应急设施及疏散程序。
3.2.5胶轮有轨电车交通系统系统能力不宜低于30对/h,远期最大行车密度不应小于24对/h。
3.3行车组织
3.3.1线路应采用灵活的运营组织方式，高峰时段宜采用密集发车，站站停的模式：平峰时段宜灵活选择发车间隔，无上下客车站可跳站通过。
3.3.2线路宜根据全线客流量和断面客流量特征采用多交路灵活运营的组织模式。
3.3.3为保证线路服务水平，近期高峰时段行车间隔不宜大于5min,平峰时段不宜大于10mim;远期高峰时段行车间隔不宜大于3min,平峰时段不宜大于6min。
3.3.4车站设计停站时间应满足车站预测客流上下车时间要求。车站设计最小停站时间一般站宜为255，换乘站和折返站停站时间宜为30S。
3.3.5列车应采用灵活的编组方式，列车编组数应根据线路功
能、规划要求和客流需求确定，最大编组不宜大于6编组。

3.4车站配线和辅助线
3.4.1配线是为满足运营要求而设置的辅助线，应满足运营时车辆折返、停车、联骆和出人综合车场等要求。
3.4.2胶轮有轨电车交通系统单双线宜结合周边建筑和工程条件灵活设计。
3.4.3线路应根据客流特点和运营组织模式选择合理的折返形式，折返形式应满足远期的折返能力要求。
3.4.4胶轮有轨电车交通系统应结合非正常运营状态的需求，在双线区段设置必要的渡线或停车线：宜在沿线不大于10km区段加设具备渡线功能的配线。
3.4.5综合车场出人线宜在车站接轨，宜设置为双线；当综合车场规模受限，出入线设置条件闲准时，可采用单出人线，但应满足系统能力要求。
3.5运营管理
3.5.1胶轮有轨电车交通系统应明确管理模式和票务制式，确定设计线路的运营管理标准和系统配置。
3.5.2票务系统宜采用自动检票方式，实现车站简易检票或上车检票。票务系统可采用一票制、计程制或计时制。
3.5.3系统应设控制中心，控制中心应具备行车调度、综合调度和乘客服务等功能。系统设备配置宜集中化、自动化。
3.5.4当列车在高架或地面线上运行时，遇下列情况应级行或停运相关区段：

4车辆
4.1一般规定
4.1.1列车应确保在寿命周期内正常运行时的行车安全和人身安全；同时应具备故障、事故和灾难情况下对人员和列车救援的条件。
4.1.2车辆主要技术规格应符合表4.1.2的规定。

4.2列车编组及定员
4.2.1列车为全动车，列车最大编组不宜大于6编组。
4.2.2列车各编组间采用半永久式车钩连挂，头尾车应设置应急救援车钩连接装置。
4.2.3列车载客量应按下列计算确定：
1定员为列车上的座席全部被乘客坐满，同时车内立席面积(S)的额定立席乘客为6人/m2载客量：座席+(6×S)。

4.3列车安全与应急设施
4.3.1列车应设置列车运行自动保护装置以及通信、广播、应急照明等安全设施，客室内应设置乘客紧急报警装置，乘客紧急报警装置应具有控制中心与乘客间双向通信功能。
4.3.2客室车门系统应设置安全联锁，应确保车速大于5k/h时不能开启、车门未安全关闭时不能启动列车。
4.3.3列车内应配置便携式灭火器具以及必要的防护设施。
4.3.4列车两端应设置专用乘客疏散门。在建筑限界内应预留乘客疏散和救援的通道和空间位置。
4.3.5列车应配备停放制动装置。停放制动的能力应满足列车在超员条件下能在最大坡道上的可靠停放。

4.4车体
4.4.1车体结构应符合下列规定：
1设计寿命为30年。
2车体应采用铝合金或其他轻质材料。在使用期限内承受正常载荷时不应产生永久变形和疲劳损伤。
4.4.2车牺的结构材料、内部设施宜采用不燃性材料，困难情况下采用无卤、低烟的阻燃材料，且应符合现行国家标准《机车列车阻燃材料技术条件》TB/T3138的相关要求。
4.4.3车体应标识起吊位置。
4.4.4车体的内外墙体之间，以及底架与地板之间，应敷设吸湿性小，膨胀率低，性能稳定的隔热、隔声材料。
4.5转向架
4.5.1转向架采用单轴结构。由构架、牵引机构、走行轮、导向轮、电动总成、二系悬挂系统及其他零部件组成，其结构和主要尺寸应与轨道梁相匹配。
4.5.2转向架走行轮轮胎采用充氨气的橡胶轮胎，轮胎应设计有应急保护装置，且应设置胎压监测报警装置。

（略）

投稿会员：巧克力布丁