RISN-TG032-2018 市域快速轨道交通规划与设计导则

RISN-TG032-2018

市域快速轨道交通规划与设计导则

住房和城乡建设部标准定额研究所 编

中国建筑工业出版社

前言

工程建设标准是在建设领域实行科学管理、强化政府宏观调控的基础和手段，对规范建设市场各方主体行为、确保建设工程安全和质量、促进建设工程技术进步、提高建设工程经济效益与社会效益等具有重要作用。

我所作为住房和城乡建设部工程建设标准化研究与组织机构，为推进建设科技新成果的实际应用，促进工程建设标准的准确实施，引导建设技术发展方向，拓展工程建设标准化外衍成果，在长期标准化研究与管理经验的基础上，结合工程建设标准化改革实践，组织国内外相关领域的权威机构和人员，通过严谨的研究与编制程序，将陆续推出各专业领域的系列《技术导则》，以作为指导广大工程技术与管理人员建设实践活动的主要参考。

《市域快速轨道交通规划与设计导则》是该系列《技术导则》之一，编号RISN-TG032-2018，本导则可为市域快速轨道交通规划设计单位和从业人员更好地解决规划与设计工作中所遇到的问题，提供一个全面、系统的技术参考。《市域快速轨道交通规划与设计导则》及其内容均不能作为使用者规避或免除相关义务与责任的依据。

住房和城乡建设部标准定额研究所2017年12月

1 总则

1.0.1 市域快速轨道交通（简称为市域快线）是城市轨道交通线网的重要组成部分。为保障和引导市域快线可持续发展，贯彻“规划、建设和运营全过程”的指导思想，引导市域快线规划与建设健康发展，引导工程建设标准统一化和规范化，制订本导则。

【1.0.1解析】明确本导则编制的目的和意义，以及指导思想。

1 在指导思想上，导则倡导以“规划、建设和运营管理一体化"的设计理念，重点梳理市域快线与市区城市轨道交通线的差异性，强化市域快线的功能以及特殊性，并引导市域快线规划设计技术标准化和规范化。该导则条文及条文说明尽可能量化且具有可操作性。

2 导则编制重视市域快线对城市发展的引导作用。主要目的为适应当前城市轨道交通向市区外围发展的需要，拉近城市与市郊外围的时空距离，推动城镇化发展，促使市域快线客流效益增加，推动和支持城市建设用地发展升值，并最终取得双赢。

1.0.2 本导则适用于市域行政区或规划区（都市圈）的管辖范围，连接市区与外围组团或卫星城，串联沿线主要城镇、枢纽点或新城开发区的市域快速客运走廊的城市轨道交通的规划与设计。对于既有线路改造、延伸或跨越相邻城市的市域快线可予参照应用。

【1.0.2解析】本条明确市域快线的性质、定位、属性以及适用范围。市域快线是城市轨道交通线网总体规划的重要组成部分，是城市轨道交通线网由市区向外围城镇的拓展。而城市轨道交通的规划、建设和运营管理等事宜均属于同一城市总体规划的范畴，且市域快线是为同一城市服务的综合交通体系的组成部分，属于同一城市管辖。虽然城市间有地区和距离差异，但将市域快线和市区线共同打造为一个整体的轨道交通网络系统是必然趋势。以一个城市为主体进行管辖，有利于统一立项、有序建设和可持续发展。因此，市域快线是城市轨道线网规划的重要组成部分。

1.0.3 市域快线速度等级分为100km/h、120km/h、140km/h、160km/h。本导则市域快线指采用钢轮钢轨、标准轨距（1435mm）、双线右侧行车、全封闭型、电力牵引的快速轨道交通运输系统；由控制中心统一指挥调度列车，确保快速、安全、舒适、准点运行。

【1.0.3解析】本条明确了市域快线的适用制式。市域快线速度等级采用100～160km/h是综合考虑了地铁和城际铁路的速度不同适用范围，并选择了与地铁和城际铁路速度有重叠和搭接的速度等级。而实际的速度目标表现为旅行速度，且市域快线的站间距大小起到重要作用，同时速度越高能耗越大。所以速度档与站间距的合理匹配十分重要。市域快线的速度选择100～160km/h 既定了适用范围，并提供了一定的灵活性和选择性。同时规定了轮轨制式和运营方式与城市轨道交通一致性。

1.0.4 市域快线的工程、设备系统构成及运营模式与市区轨道交通工程具有诸多共性，又有独特个性。本导则以现行行业标准《城市轨道交通工程项目建设标准》建标104和现行国家标准《地铁设计规范》GB50157为基本依据，突出市域快线的特点和差异，以规划设计和运营为重点，以时间为目标，形成“快”的理念，提高市域快线安全、效率、舒适的规划设计意识，结合实际项目的车辆选型及线路条件等因素，形成设计标准。

【1.0.4解析】关于编制重点，强调市域快线是城市轨道交通同一体系，许多相关规范的内容均与现行国家标准《地铁设计规范》GB50157重复。本导则着力避免重复内容，突出市域快线与地铁的特点和差异性，以便进行重点引导和规范。

1.0.5 市域快线的规划和设计除应符合本导则外，尚应符合国家现行相关标准的规定。

2 术语

2.0.1 市域快速轨道交通 Metropolitan rapid transit

在市域行政管辖区域内或规划区（都市圈）范围内，连接市区与外围组团或卫星城，串联沿线主要城镇、枢纽点或新城开发区，采用大站距、全封闭、最高运行速度为100～160km/h，全程运行控制时间目标宜为1h的线路，并融入城市轨道交通系统网络，基于城市轨道交通运营管理模式，以服务城市客运为主，舒适度较高的快速城市轨道交通系统，简称市域快线。2.0.2 城际铁路 Intercity railway

专门服务于相邻城市间或城市群，旅客列车设计速度为200km/h及以下、融入国家铁路系统网络、基于铁路运营管理模式，以服务城际客运为主的快速、便捷的客运专线铁路。2.0.3 车辆最高运行速度 Maximum running speed

车辆在额定荷载、额定供电电压、车轮半磨耗状态下，运行在平直、干燥的轨道上允许持续运行的最高速度。2.0.4 车辆构造速度 Construction speed of vehicle

根据车辆的制造材料、动力配置和结构强度，允许的最高运行速度。一般要求车辆构造速度应大于或等于最高运行速度的10%。

2.0.5 巡航速度 Cruise speed

根据车站间距和区间线路条件，在列车牵引计算中，确定列车加速运行达到规定的速度目标后，保持持续稳定的速度运行，但允许有少量波动。

2.0.6 旅行速度 Traveling speed

列车从起点站发车到终点站停车的单程运行距离与时间（包括各个中间站停站时分）的比值。

3 基 本 规 定

3.0.1 市域快线应依据当地城市总体规划（含城镇规划）和综合交通规划，理顺城际铁路规划定位，分清不同轨道交通规划层次，明确功能目标，以市域（或都市圈）行政管辖规划范围为重点，串联沿线重要枢纽点和主要城镇，控制合理站距，合理选择车辆及速度目标，细化运营组织，提高速度效率，优化市域快线与市区轨网的衔接关系。

【3.0.1解析】本条明确市域快线规划的总体思路：

1 市域快线规划应明确规划依据、层次，明确市域快线服务客流及对象，以及与中心城区城市轨道交通线网、客流等的衔接关系。

2 市域快线规划应明确市域快线规划范围——市域（或都市圈）行政管辖范围内。这体现了充分尊重地方政府管辖权，有利于充分发挥地方自主管理和决策权力，有利于落实线路和车站选择，也有利于今后运营管理和经济核算。

3 市域快线规划要依托中心城区城市轨道交通线网规划，理顺城际铁路的布局背景，分清市域快线、城际铁路、城市轨道交通三个规划层次。

3.0.2 市域快线是中心城与外围城镇、组团、机场、铁路枢纽之间长大运距为主导的快速轨道交通线路。当市域快线进入市区线网覆盖范围，应体现市域快线与市区线网之间的客流换乘功能；当市域线处于外围地段时，应体现市域快线的客流快速送达功能。

【3.0.2解析】本条阐述了市域快线的功能定位。当市域快线进入市区时，在市区内应体现“换乘与吸纳”功能，在市区外应体现“快速送达”功能。市域快线在市区和市区外，在服务目的和功能上是有区别的，既要保证较好的客流吸纳和运输，又要保证一定时间和速度，体现综合运营效益。市域快线不一定成为独立线网，应包含在城市轨道线网中。

3.0.3 市域快线的规划应符合下列规定：

1 明确层次布局。应从规划层面理顺市域快线、市区线、城际铁路的层次功能，统筹规划。

2 明确出行目标。市域快线从外围起点选择进入市区的目标，一种是集结点的目标（枢纽、商旅中心）；另一种是分散面的目标（多线多点），并以一次换乘可达范围来评价覆盖效果，确定出行方向和终点。

3 明确时间目标。应明确目标距离内的运营时间，以全程或最长交路运行时间不宜大于1h为时间目标。

4 明确运营规模。对线路长度、合理站距、速度目标、发车间隔、运行规则、车辆选型与供电制式等参数进行合理配置，线路长度宜为30～80km。

5 明确衔接关系。根据线网规划、城市规划和客流特征，明确线网内各层次线路的衔接关系、线网外的交通接驳关系，提升网络整体运营综合效益。

【3.0.3解析】本条阐述了市域快线规划要点：

1 明确层次布局。理顺市域快线、轨道交通与城际铁路的层次功能的共性和差异性，从规划层面统筹布局。

2 明确出行目标。针对市域快线出行时间目标，可以为集结点——集结点（枢纽、商旅中心等）的时间目标，也可以为分散面—分散面之间的时间目标，但当以分散面为单元确定时间目标时，要重视一次换乘覆盖效果。

3 明确时间目标。针对时间不一定是线路全程距离，可能是某一段距离有时间上的特殊要求或分段时间目标，应组织不同运营方式，并提出速度目标要求。从而体现市域快线的一般性和特殊性要求。

关于“全程或最长交路运行时间不宜大于1h”是基于：首先，在居民通勤时间感受和城市交通出行目标上对运行时间有要求；其次，市域快线列车与市区轨道交通车辆列车均无厕所；此外，驾驶员在快速运行的工作环境下，需要保护眼睛，避免过度疲劳，保障运营安全。因此，控制单程运行时间不大于1h是适宜的。

4 明确运营规模。在理清服务对象（不同地段、客流特征不同）、线路长度（超长线路和适用范围）、速度目标（速度选择范围）、合理站距（满足较高的速度效率）、发车间隔（不等时间隔）、运行规则（行车方向和快慢车）、车辆选型（速度、拥挤度和舒适度）与供电制式（交流与直流，或双流制）等方面的基础上，合理确定制式，判断兼容性与可能性，进一步合理确定规模。

线路应依据主要服务城镇、区域等重要客流集散点选择走廊，以此确定合理的线路长度和时间目标。关于线路全长“宜为30～80km"，主要从以下三个方面考虑：1）从城市结构和有效发展效益上，从合理交通有效半径上分析，30km为最佳距离。2）从现实城市发展布局上分析，新建大型交通枢纽（机场与高铁）和新城距中心城区的距离一般在50～70km 以内。3）从轨道交通车辆最高速度与速度效率评价上分析，全程控制距离与车辆速度（140～160km/h）的选择配合，长度宜控制在70～80km。

5 明确衔接关系。衔接关系分为两个层面，即市域快线间的衔接关系，以及市域快线与市区轨道交通网间的衔接关系。此两种衔接关系，直接体现在对乘客的服务水平上，好的衔接利于吸引客流，提高运营效益。

第一部分市域快速轨道交通规划与设计导则…………………1

1总则…………………………………………………………2

2术语…………………………………………………………5

3基本规定……………………………………………………8

4车辆与限界…………………………………………………23

4.1车辆……………………………………………………23

4.2限界……………………………………………………28

5线路与轨道…………………………………………………35

5.1一般规定………………………………………………35

5.2线路平面………………………………………………37

5.3线路纵断面………………………………………………44

5.4轨道与路基………………………………………………45

6接驳换乘……………………………………………………48

7客流预测……………………………………………………57

8运营组织……………………………………………………63

8.1一般规定………………………………………………63

8.2运营设计与运营组织……………………………………65

9配线设置……………………………………………………77

10车站建筑…………………………………………………83

11桥隧结构…………………………………………………97

11.1桥梁结构………………………………………………97

11.2隧道结构………………………………………………99

11.3其他规定……………………………………………100

12供电………………………………………………………102

13通信与信号系统…………………………………………109

13.1通信系统………………………………………………109

13.2信号系统………………………………………………110

14通风、空调与压力波……………………………………113

15机电设备监控、火灾自动报警系统及车站运营

设备………………………………………………………118

16车辆基地…………………………………………………120

17安全疏散与救援…………………………………………124

18节能与环保………………………………………………131

附录A市域A型车(SK-A)限界图……………………134

附录B市域B型车(SK-B)限界图……………………138

附录C车站功能评价指标计算公式………………………141

附录D车站站台紧急疏散计算公式………………………144

引用标准名录…………………………………………………147

第二部分市域快速轨道交通国内外发展现状………………149

1国外发展现状……………………………………………150

1.1东京JR线………………………………………………150

1.2巴黎RER线………………………………………………152

1.3纽约快车线……………………………………………153

2国内发展现状……………………………………………154

2.1上海地铁16号线………………………………………154

2.2广州地铁3号线………………………………………156

投稿会员：古德

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