一1一 209HS型转向架说明 209HS型转向架是目前国内干线铁路140km/h速度等级客车用主型转向架之一，主要用于25K型单层和双层准高速客 车及部分特种车型，具有生产成本低、车辆落成简单、运行性能好、易于维护等优点，在我国干线铁路上有着大量的应用。
一、209HS型转向架的由来及发展概况 209HS型转向架是国家“八五”重点科技攻关项目“160km/h准高速双层旅客列车”重点攻关项目之一，由浦镇公司 按《关于下达准高速列车设计任务书的通知》（铁科技函（91）149号）的要求，与铁科院、西南交大等院校联合设计并结 合国外高速转向架的成功经验，于1993年研制成功。
它是在209PK型转向架基础上，采用焊接构架、全旁承支重、无磨耗 橡胶堆轴箱定位、弹性摇枕吊等新技术的一种适应160km/h运营要求的准高速转向架，以优良的运行性能通过了铁科院环 行线及正线各项动力学性能试验，并于1997年定型为提速客车主型转向架。
但经过一段时间运用，陆续出现一些问题，于 1999年暂停生产，进行整改。
经过整改、试验验证，在2002年通过了原铁道部提速客车转向架安全评估，确定了转向架整 改方案，此后随着高速铁路发展，未再新造生产，只在厂修时进行整改。
截止目前，该转向架已通过2个厂修期，未出现大 的安全质量问题，运行状态良好。
209HS型转向架自1992年开始研制到推广运用，至1999年停产整改截止，全路共计生产了约895辆份转向架，其中浦 镇公司新造435辆份，长客股份159辆份，唐车公司299辆份，四方股份2辆份。
随着209HS型转向架的批量生产，该转向 架在运用中陆续出现了一些设计、工艺及配件质量上的问题，针对这些问题，浦镇公司组织对其结构、工艺进行了分析，进 行相关计算验证，不断完善设计，对图纸进行多次整改，使转向架形成了四种主要结构形式，按图号划分为：209HS （PCKZ33）、209HS-A（PCKZ33A）、209HS-B（PCKZ33B)、209HS-C（PCKZ33C)，具体结构改进、图纸变化历程如下： 1.1993～1994年浦镇公司为广深公司及铁科院生产了18辆准高速客车，其中为铁科院生产的5辆为准高速试验车，当
-2一 时209HS转向架按图号PCKZ33-00-00（Q）生产，构架为压型焊接式。
2.1995年浦镇公司对该型转向架进行了改进，主要是将压型结构的构架改为箱形的焊接结构及采用弹性牵引，转向架 图号为PCKZ33A-00-00（S）图，1996年按该图生产为北京局、上海局及广铁公司各提供一批共计42辆提速客车。
3.1996年根据提速客车转向架统型需要，浦镇公司对PCKZ33A-00-00（S）图进行了整图，图号为PCKZ33A-00-00- 000（A），长客股份、唐车公司都按该图生产25K型车转向架。
根据运用中陆续出现的问题进行了改进措施：改进吊杆结 构，解决吊杆超限及裂纹问题；弹簧托梁连接轴由组焊式改为整体焊接式；更换改进型整体式抗侧滚扭杆。
4.1998年针对运用中发现的问题，对该转向架进行了全面整图，将改进措施归于正式图纸，形成了PCKZ33B-00-00- 000图纸，并通过审批。
1998～1999年期间，唐车公司及浦镇公司均按该套图纸生产转向架。
5.2001年开始的厂修改造，对209HS型构架的侧梁、横梁、摇枕吊座部位做了全面改进，形成了PCKZ33C-00-00-000 图纸。
对于209HS（PCKZ33）、209HS-A（PCKZ33A）转向架直接用209HS-C（PCKZ33C）构架替换，209HS-B （PCKZ33B）对于转向架构架可采用大补强方案。
6.2002年4月，209HS型转向架通过了原铁道部的安全评估，对转向架的重要部件及发生问题的重大配件进行了全面审 查，如构架、摇枕、弹簧托梁、吊杆、抗侧滚扭杆、牵引拉杆、安全吊等，之后按运装客车（2002）第139号文进行整改。
以上四种209HS型转向架主要结构特点见表1。
截至2013年，该型各系列转向架已经过至少1个厂修的整改，目前正 在运用的转向架型式只有2种：构架大补强的209HS-B和209HS-C。
表1四种209HS型转向架主要结构特点 型号 主要结构特点 1.采用外购压型焊接构架（有一辆车试装工厂自制焊接构架） 2.有二系垂直减振器（1998年结合超限改造，取消减振器，加装节流阀） 3.弹性摇枕吊（1998年吊杆改为加强型吊杆，均采用40Cr调质） 209HS (PCKZ33-00-00) 4.弹簧托梁连接轴为轴头与管组焊结构（1997年后改为40C：整体加工连接轴） 6.牵引拉杆为轴头与管组焊结构（2000年改为实心整体加工拉杆，材质为Q235...
