《沉管隧道施工手册》陈韶章 陈越

沉管隧道在不影响水上通行能力、不改变两岸立面景观的前提下，为连接两岸交通提供最短的线路，同一断面上提供多元化的交通通行形式。随着生产力的发展、设计计算及施工技术的进步、施工装备不断的升级和完善，沉管隧道的适应范围不断拓展，由江河到近海，由浅水到深海。乘着经济高速发展的东风，沉管隧道正绽放出独特的生命力。
我国大陆采用沉管法修建水下隧道起步较晚，有关沉管隧道施工技术总结的书籍不多；对沉管隧道施工技术的认知与国外较成熟的施工技术相比有差距。广州黄沙至芳村建造了国内首条道路与地铁共管的水下沉管隧道，珠江隧道的经验成为之后我国大陆建造沉管隧道的借镜。我们两位编者都是当年珠江隧道的直接参与者；沉管隧道在我国经过约2年的发展，同时与国外的技术交流日益频繁，在这样的情况下，形成了本手册的初稿。本手册总结国内已有沉管隧道的精华，并吸收国外沉管隧道的成熟经验，以沉管隧道施工参与者的角度，全面阐述沉管隧道施工各阶段应考虑的因素，如何实施；加强读者对沉管隧道施工技术的认识，深入介绍修建水下沉管隧道的各种成熟、先进工法。期望为从事沉管隧道建设的参与者提供一份参考。

目录
1概述
1.】沉管隧道工程特点
1.2沉管隧道工程管理日标
1.3沉管腿道工程管理要求
1.4沉管隧道的技术发展势
2总则
4基本规定
4.1详细的施工组织设计及施工说明书
4.2主要的专项方案
5施工准备
5.1一般规定
5.2旅工前准备
5,3健康、安全与环境保护措施
5.4工期保证体系
5.5工程质量管理体系及保证情施
6施工测量
6、1一般规定
6.2地面《水域》控测量
6.3施工高程控制测量
6.4联系测量
6.5地下（或水下)控制测量
6.6工测量
6,7剪通测量
6.8工测量
7施工风险评估及应急预案
7.1风险管理的必要性
了，2沉管隧道动工前必须进行施工风险评估及应急预案的审查
7.3施工风险评估的主要内容和要求
7.4应急预案
8混凝土沉管道管节预制场
8.1管节预制形式

8.3坞门和围堰工
8.4干坞工允许偏差
8.5预制管节期间干坞的养护
8.6施工附加荷载的要求
8.7工厂化预制管节的干坞
8.8坞门
89干妈湘排水系统
9钢筋混凝土管节预制
9.1一般要求
9.2传统干坞法预剖沉管
9.3工厂化预制沉管
9,4混凝土的原材料选择和配合比要求
9.5混凝土生产
9,6防水底钢板、钢端壳、端封门1的制作和安装
9.7压载水舱的制作和安装
9,8GNA及OMEGA橡胶止水带安装
9.9管节外水处理
9.10防错层工
9.11管节装的金属结构件制作，预坦件预埋及安装”
9.12管节内临时施工设施及装作业安全要求
10沉管道水下开挖
10.1沉管腿道水下开挖主要内容
10.2沉管腿道水底开挖前的工程现场调查和勘测…
10.3沉管段基槽开挖
10.4基槽炸清渣施工
10.5沉管隧道水底开挖施工作业的安全要求
10.6施工测量
11管节浮运
11.1管节浮运主要方式
1】.2管节浮运的一般要求
11.3基唱资料收集
11.4管节浮运路线
11.5管节浮运方式及选择
11.6管节起浮出坞作业
11.7管节浮运作业的安全要求
11.8管节浮运与航运安全
11.9管节浮运的报批和公告…
11.10管节岸上预制、浮船坞（半潜驳）出运
11.11异形曾节浮运要求

12管节沉放、对接和接头处理
12.1管节沉故对接的一般要求
12,2基础资料准备
12.3管节沉放前的试验
12,4管节沉放的方式
12.5管节沉故技术要求
12,6管节沉故、对接允许差
12.7管节沉故、对接施工作业主要施工工序
12.8沉管（管节）接头处理
12.9最终接头的处理
12.10节段接头处理
12.11潜水员水下作业
13沉管赚道沉管段基础处理及基槽回填
13.1基础处理方法
13.2沉管段基础处理的一般要求
13.3先铺法基处理
13.4后铺法础处理
13.5人工加固地基
13.6基础处理的质量控制
13.7回填处理
14沉管隧道岸上段施工
14.1岸上段的设计形式
14,2岸上段临时堰工程
14.3岸上段临时围堰及基坑支护柱旌工
14.4岸上段护岸
14.5岸上段施工
14,6一侧岸上段作为沉管道轴线干坞的施工
15沉管隧道内部土建装修工程施工
15,1沉管道内部土建装修的一般要求
15.2国内外隧道路面结构
15.3道路沉管隧道水泥混凝土路面族工
15.4道路沉管隧道沥青混凝土面层施工
15.5轨道交通的沉管隧道整体道床轨道施工
15.6道装修
参考文献

1概述
采用沉埋管段法《简称沉管法)，修建水下隧道是2世纪初发展起来的新工法。自1910年美国首次采用沉管法修建了穿越底特律河的铁路隧道工程至今，根据统计资料，目前世界各国已建成沉管隧道约130座，而在美国修建沉管隧道的历史最长，其沉管隧道的结构形式均为单层或双层钢壳的钢壳与钢筋混凝土复合结构。日本于1935年开始修建沉管隧道，据不完全统计，就沉管管节的结构形式来说，约60%是矩形箱式钢筋混凝土结构，40%是圆形钢壳的钢壳与钢筋混凝土复合结构，可以讲日本沉管隧道的修建技术，也是从钢壳与钢筋混凝土复合结构形式开始，逐步被矩形箱式钢筋混凝土结构形式代替的。荷兰于1942年修建了第一座沉管隧道（鹿特丹Ms河隧道》，亦是世界上首次采用矩形箱式钢筋混聚土管节的沉管隧道，该结构形式自20世纪80年代后成为沉管隧道的主流结构形式。
沉管隧道在美国、日本、荷兰等国家的成功实例，隧道结构形式、防水、基层处理、结构抗震等关键技术问题的成功解决，使沉管隧道成为跨江、海的重要手段，也使得建设沉管隧道的方法日臻完善，促进了世界各国的沉管隧道建设。
我国大陆采用沉管法修建水下隧道起步较晚，20世纪60年代在上海开展过此工法的理论研究，并于1976年在杭州湾的上海金山石化工程中，首次采用此工法建成了一座水下排污隧道（矩形箱式钢筋混凝土结构）。直到2世纪初，共计在广州珠江、宁波甬江、上海黄浦江建成了六座沉管隧道。其中广州黄沙至芳村珠江水下隧道为道路与地铁共管的沉管隧道，其余均为道路沉管隧道。这六座沉管隧道均采用矩形箱式钢筋混凝上结构形式。目前正在修建的双向六车道的广州洲头咀道路沉管隧道、天津海河道路沉管隧道、佛山东平河道路与地铁共管的沉管隧道、宁波沈家门人行沉管隧道以及高速公路标准双向六车道的港珠澳大桥海底沉管隧道都是采用矩形箱式钢筋混凝土结构形式。
适合于沉管法施工的主要条件是：水下基底稳定和水流速度相对较缓。前者不仅便于顺利开挖隧道基槽，而且减少土方开挖量，最大限度降低环境影响；后者便于管节浮运、定位和沉放，提高施工质量控制。
管节的预制按制作方式可分为船台上制作和干坞中制作两大类型：一类是船台型管节制作。是利用船厂的船台，先预制钢壳，将其沿滑道滑移下水后。在浮起的钢壳内灌筑混凝土，该类管节的横断面一般为圆形、八角形和花篮形，由于管节内轮廓为圆形，在车辆限界以外的上下方空间虽可利用为送、排风道。但车道的有效净空相应压低，致使隧道埋深增加，因此沟槽深度和隧道长度均相应增大；又因其内径受限制而只能设置双车道的路面，亦即限制了同一隧道的通行能力；同时耗锅量大，管节造价高。而且钢壳焊接质量及其防锈蚀问题尚未能完善解决，因此只是早期在美国应用较多。另一类是干坞型管节制作。是在临时的干坞中制成钢筋混凝土管节，向干坞内放水后。将其浮运到隧址沉放。其断面大多为矩形，不存在圆形断面的缺点，免除了钢壳结构使工程节省大量钢材，但在制作管节时，须对混凝土施工工艺采取严格措施，以满足其均质性和水密性特别高的要求，并保证必需的干舷《管节顶部浮出水面的高度)和抗浮安全系数，1989年ORESUND隧道联合体预制厂设计组组长SPRENG RODO1F首次提出工厂法预制方案基础概念和方法，并在丹麦的厄勒海峡隧道中成功实践。该旌工方法由干坞型管节制作演变而来，称为“工厂法”管节预制。该方法采用在专设的厂房内进行管节的工业化生产，再分批推人浅水坞区进行一次舾装，用坞门闭合坞区，坞内灌水，沉管浮起并拖移至深坞区位置，放水减低坞内水位至坞外水面持平，打开坞门，管节拖运出坞，完成预制、一次舾装至出运的完整周期。详见图-]。在建的港珠澳大桥沉管隧道的管节预制也将采用这一施工方法。

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