深圳地铁五号线海积淤泥地层基坑围护桩插入深度的研究

摘 要：

海积淤泥地层具有天然含水量高、渗透性低、压缩性高及抗剪强度低等特点，因此在海积淤泥地层修建地铁车站时，车站基坑 围护结构的稳定性 对安全施工至关重要 。采用 FLAC程序对海积淤泥地层地铁车站基坑围护结构桩体插入深度进行研究 ，分析桩体最大位移、最大剪力及基坑周边地表沉降等与插入深度的关系，给出适合于海积淤泥地层的桩体插入深度，并提出插入深度不足时的应对措施 。

前 言

海积软土地区土质条件较差 ，软土分布厚度较 大，坑底土对围护桩的约束作用较弱。对内撑式和拉 锚式支护结构 ，当围护桩插入深度不够或坑底 土质较差时 ，被动土压力较小 ，易造成支护结构踢 脚失稳破 坏，如上海轨道交通 4号线海伦路站 ：该基坑开挖至 基底标高后，土体变形速率明显加快 ，坡顶沿围护桩后缘产生小量裂缝 。海积软土地层的基本特性 决定了深大基坑工程的修建风险远比一般地层高得多。研究适合海积淤泥地层的围护结构插入深度有一定意义。

本文对处于海积淤泥地层 的深圳地铁前海湾车站 基坑围护结构桩体插入深度进行研究及分析，并提出插入深度不足时的应对措施 。

1 工程概况

前海湾站呈南北走向 ，为深圳地铁 5号线工程起点站 ，位于前海片区现正进行填海施工的待规划开发区与规划晨文路和在建地铁 1号线鲤鱼门站西侧地块内，东连通福田、罗湖城市中心 ，北连接深圳机场 ， 交通功能定位为综合枢纽站 ，地铁 1号线 、莞深城际线均交汇于此 ，和 5号线形成换乘 ，是深圳市重要的综合交通枢纽 。

车站位于深圳市前海填海区域 ，地处海积淤泥地层 ，基坑开挖深 18m，宽 28m，车站有效 站台中心里程为 CK0+398。前海湾站周围空旷，为填海区，因填海工程造成起伏较大 ，车站北半部分 (规划 7号路北侧 )为淤泥区和地铁 1号线 鲤鱼 门站施工场地 ， 地面标高 4．0—10．0m；车站南半部分 为规划 7号路填海施工场地和淤泥区 ，7号路填海 采用高填方抛石挤淤。本地段工程地质水文条件复杂，淤泥层厚。土质不均 ，呈坚硬 一流 塑状态 ，有球状风化残留体存在，容易引起不均匀沉陷，施工开挖容易坍塌，属较不稳定土体 。

2 海积淤泥层软土工程特性

深圳软土主要是指深圳地 区海相淤泥。该淤泥层属第四纪的海相沉积层 ，广泛分布于深圳西部的沿海地区和伶仃洋东岸 ，厚度一般 3—10m，呈流塑状， 黑灰色，其工程性质是含水量高，孔隙比大，压缩性 高及强度低 。

深圳前海湾地区沿海软土具有以下特征 ：

(1)天然含水量高。软粘土的天然含水量一般在 36％ 一84％之间，其值一般大于液限，属于流动状态 ，天然孔隙比在 1．0—2．3之 间；

(2) 渗透性低 。软土具有很小的渗透系数 (1．16×10 em／s以下 )，透水性能较差 ，对地基的固结排水极为不利 ，沉 降延续时间长 ，在荷 载作用下固结较慢 ，强度不易提 高 ；

(3)压缩性高。此类土压缩系数为 0．49—1．51 blPa～，属高压缩性土 ，其压缩性随液限的增大而增大 ；

投稿会员：芳华