DB61/T 5024-2022 城市轨道交通工程线路设计标准

陕西省工程建设标准
城市轨道交通工程线路设计标准
Standard for design of urban rail transit engineering lines
DB61/T5024-2022
主编部门：陕西省住房和城乡建设厅
批准部门：陕西省住房和城乡建设厅
陕西省市场监督管理局
实施日期：2022年04月10日

1总则
1.0.1为统一陕西省城市轨道交通线路设计标准，使城市轨道交通线路设计符合安全可靠、技术经济合理、适应地方特点等要求，制定本标准。
1.0.2本标准车型的适用范围：采用常规电机驱动的钢轮钢轨A型车（含市域A型车）、B型车（含市域B型车）、C型车。
1.0.3本标准适用于城市轨道交通高运量、大运量、中运量系统的新建工程线路，改建和扩建工程的线路设计可参照执行。
1.0.4本标准速度的适用范围：最高运行速度为80km/h~160km/h的新建城市轨道交通的线路，小于80km/h的线路可参照执行。
1.0.5城市轨道交通线路设计应贯彻新时代发展理念，充分研究城市国土空间规划、城市综合交通体系规划和项目需求等相关因素，准确把握项目功能定位，科学论证建设方案，合理选定主要技术标准和线路走向，系统优化线路平面和纵断面。
1.0.6城市轨道交通线路设计应坚持保护自然生态环境、保护文物、集约利用土地、节约能源等设计理念，将安全设计、风险管理贯穿设计全过程。
1.0.7城市轨道交通线路设计应统筹全局，综合考虑相关工程技术接口、工程实施与运营条件，总体协调设施、设备关系。
1.0.8城市轨道交通线路设计除应遵守本标准规定外，尚应符合国家现行相关规范及标准的规定。

2术语
2.0.1正线main line
载客列车运营的贯穿全程的线路。
2.0.2配线sidings
轨道交通线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等服务功能，通过道岔与正线联络或相互联络的线路。包括折返线、渡线、联络线、停车线、出人线、安全线等。
2.0.3最高运行速度maximum running speed
列车在正常运营状态下所达到的最高速度。
2.0.4限界gauge
限定车辆运行及轨道区周围构筑物超越的轮廓线，分车辆限界、设备限界和建筑限界。
2.0.5车辆基地base for the vehicle
轨道交通系统的车辆停修和后勤保障基地，通常包括车辆段、综合维修中心、物资总库、培训中心等部分，以及相关的生活设施。
2.0.6联络通道connecting bypass
连接同一线路区间上下行的两个行车隧道的通道或门洞，在列车于区间遇火灾等灾害、事故停运时，供乘客由事故隧道向无事故隧道安全疏散使用。
2.0.7环境敏感区environmentally sensitive area
依法设立的各级各类自然、文化保护区域，以及对建设项目的某类污染因子或者生态影响因子特别敏感的区域及邻近范围。

2.0.8地裂缝ground fracture
地表围岩在自然因素（地壳活动、水的作用等）或人为因素(过量开采承压水等)作用下产生开裂，并在地表形成一定长度和宽度的裂缝的一种宏观地表破坏现象。
2.0.9隧道穿越地裂缝段tunnel through the ground fracture
地裂缝影响范围内的隧道。
2.0.10上盘upward displaced block
下盘downward displaced block
地裂缝破裂面的上覆一侧和下伏一侧。
2.0.11避让距离required secure distance
建（构）筑物基础底面外沿至地裂缝的最小距离。
2.0.12文化层cultural layer
文物遗址中由过去人类活动而留下来的痕迹、遗物和有机物所形成的堆积层。

3一般规定
3.0.1城市轨道交通工程线路按其在运营中的功能定位，分为正线（干线与支线）、配线和车场线。
3.0.2线路设计应依据线路在城市轨道交通线网规划中的功能定位和客流特征等，确定线路性质、运量等级和速度目标。
3.0.3新建线路应从城市发展、运营效益出发，结合预测的全线客流分布、线网客流换乘需求、车辆基地设置条件及共享需求等，合理确定建设范围，并根据线网规划确定预留延伸条件。
3.0.4当支线与干线共轨运行时，应符合下列条款：
1支线长度不宜过长，支线长度大于15km时，宜按既能贯通、又能独立折返运行设计，同时应核算正线对支线客流的承载能力；
2支线接轨点应设在车站，并宜选择在客流断面较小的区段；
3支线进站方向应设置平行进路；
4支线接轨站宜考虑预留拆解条件。
3.0.5城市轨道交通线路之间交叉，以及城市轨道交通线路与其他交通线路交叉时，必须采用立体交叉方式。
3.0.6对于超长线路，应分析运营的经济性，并应结合对全线不同地段客流断面和分区OD的特征、列车在各区间的满载率和拥挤度，以及建设时序的分析，合理确定线路运行的起、终点或运行的分段点。
3.0.7线路平面选线应依据国土空间规划、城市综合交通体系规划及轨道交通相关规划，确定线路走向，拟定车站位置和相交线路换乘关系，稳定线路起讫点、接轨点和换乘节点。
3.0.8车站分布应以规划线网的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，结合沿线城市区域规划、用地功能、道路布局和客流集散点研究确定。
3.0.9车站站位选择应充分考虑客流集散需求及与其他交通换乘、衔接的便捷性和站间距的合理性，结合车站出人口及风亭设置条件，并满足管线保护与迁改、结构施工、用地规划、客流疏导、交通接驳和环境要求，确保工程可实施性和经济性。
3.0.10车站间距在城市中心区和居民稠密地区根据速度目标值进行合理选取：市区外围根据城市规划，结合线路长度、速度目标值、沿线客流需求等因素，综合确定线路站间距。
3.0.11换乘站的规划与设计，应按各线独立运营为原则，宜采用一点两线形式，功能优先的条件下控制好换乘高差与距离；当采用一点三线换乘形式时，应合理控制站台层数，宜按两个站台层设置；一个站点多于三条线时，其换乘形式应经技术经济论证确定。
3.0.12换乘车站应结合换乘方式，合理确定线位、线间距、线路坡度和轨面高程；相交线路临近一站一区间应同步研究。
3.0.13当换乘站为两条线路采用同站台平行换乘方式时，车站线路设计宜以主要换乘客流方向实现同站台换乘为原则。
3.0.14城市轨道交通选线应符合工程实施及运营安全原则，宜规避不良工程地质、水文地质地段，减少房屋拆迁和管线迁改，保护文物和重要建（构）筑物，节约利用地下空间资源。
3.0.15线路预留延伸条件应具有适应规划、实施及运营等方面的灵活性。
3.0.16线站位布设应避让饮用水水源保护区，困难条件下确需穿越水源保护区应开展专题研究，确保饮用水水源安全。

4线路平面设计
4.1平面圆曲线设计
4.1.1线路平面圆曲线半径应根据城市现状及规划条件、车辆选型、运行速度、环境要求等综合因素比选确定。限速地段平面圆曲线最小半径应符合表4.1.1的规定。

4.1.2正线平面圆曲线半径应由大到小合理选用，最大半径不宜大于10000m。
4.1.3曲线超高及未被平衡超高允许值应符合下列规定：
1区间曲线线路应根据列车牵引计算确定通过速度，合理设置超高值；在设计最高运行速度≤100km/h的线路，最大超高为120mm;在设计最高运行速度为100km/h路，最大超高为150mm;未被平衡超高允许值不宜大于61mm(未被平衡横向加速度为0.4m/s2),困难情况下未被平衡超高允许值不宜大于75mm(未被平衡横向加速度为0.5m/s2);
2车站站台范围的曲线最大超高为15mm,正常运行时，最大欠超高为46mm(未被平衡横向加速度为0.3m/s2);
3道岔导曲线、折返线曲线及其道岔附带曲线，均不设超高，允许欠超高为75mm(未被平衡横向加速度为0.5m/s2)。
4.1.4线路平面曲线半径选择宜适应所在区段的列车运行速度要求。在不限速地段，与设计速度匹配的最小曲线半径按表4.1.4选用。

投稿会员：芳华