地铁区间叠线隧道下穿洪湖盾构法施工技术

摘要：以深圳地铁7号线笋洪区间为工程背景。在分析下穿洪湖施工风险的基础上，结合现场施工工艺试验，建立了地铁区间叠线隧道下穿湖泊盾构法施工技术体系，包括砂层围堰排水和注浆加固处理、浅覆土筑岛、上软下硬地层复合盾构掘进、叠线隧道夹层土注浆加固和下隧道内设移动支架的综合施工技术，为今后类似工程提供技术参考。

随着轨道交通线网规模的不断扩大及运营服务标准的提高，不同线路间的换乘及联络日益频繁。同时，受既有周边环境的制约，区间隧道间的空间关系变得更加复杂，不仅出现了十字形或小角度交叉，而且左右线上下平行重叠的区间隧道也相继在上海、北京、深圳、杭州等城市的轨道交通工程中出现[1。J。由于地铁建设环境复杂，地铁区间叠线隧道盾构法施工也不可避免要下穿既有建筑物，给设计与施工带来了巨大的困难嘲。本文在分析笋洪区间下穿洪湖施工风险的基础上，重点介绍地铁区间叠线隧道下穿湖泊盾构法施工技术，为今后类似工程提供技术参考。
1 工程概况
笋洪区间线路靠近洪湖站末端约250 m处穿越洪湖，穿越部分为南半区，总面积约30万m2，景观较少，为洪湖公园的次要景区。湖面下穿段右线隧道埋深5．5～7 m，左线隧道埋深14～18 m。左线隧道主要位于微风化(长150 m)、中风化、强风化层中；右线隧道位于全风化、强风化、砾质粘性土中；上方主要为淤泥质粘土、粉质粘土、粗砂、砾砂、卵砾、圆砾。
2 叠线隧道下穿洪湖施工风险分析
隧道顶部覆土多为淤泥质粉质粘土、砂质粘性土、粗砂、砾砂、卵砾，局部地段圆砾和砾砂已进入右线(上洞)隧道开挖范围；土体含水量丰富，渗透系数高；湖水覆盖面积大；极易发生坍塌、透水事故。保压困难，人员进仓换刀和处理孤石风险很高。
右线(上洞)隧道洪湖东侧下穿段覆土浅(厚度小于6 m，段长为60 m)，其覆盖层为沙层和淤泥层，此段盾构掘进土压平衡难以建立，压力低时开挖面坍塌，地表沉降；压力高时隧道顶覆土隆起。若最大隆起值得不到有效控制．土压力易击穿有效隔水层，产生透水裂缝。湖水倒灌、喷涌，严重影响隧道和施工安全。另外，隧道运营后。湖底清淤等开挖施工会进一步减小覆盖层厚度．对地铁运营造成重大威胁．存在较大的安全隐患。
左线(下层)隧道穿湖段存在约为150 m长的硬岩段，根据地勘报告，其天然抗压强度最大为114MPa(湖区最大为99．6 MPa)。左线盾构穿越硬岩段长、硬岩强度大，此硬岩段的掘进会引起盾构刀具严重磨损、掘进速度慢等一系列问题。
区间隧道过洪湖段为小净距重叠隧道．左右线隧道间夹持土层厚度为3～4 m，受开挖扰动影响大。地层承载力不足，上洞隧道施工过程中极易引发下洞隧道变形，严重影响已完成隧道的稳定性。同时，下层隧道施工将不可避免地扰动上部地层，导致地层强度显著下降．透水性增强．大大增加右线隧道的施工风险+6。

投稿会员：芳华