DBJ50/T 259-2017 山地城市A型地铁车辆通用技术标准

住房和城乡建设部备案号 113801-2017 DB
重庆市工程建设标准
DBJ50/T -259-2017
山地城市 型地铁车辆通用技术标准
General technical specification for type A vehicles in Mountain City
2017-04-07 发布 2017-06-01 实施
重庆市城乡建设委员会发布

1总则
1.0.1为使车辆适应山地城市坡陡弯小的地形特点和高温潮湿的气候特点，达到能爬陡坡、能通过小曲线半径、降低山城地铁工程建设费用、提高服务性能的目的，做到安全可靠、节能环保、经济适用、技术先进，特制定本标准。
1.0.2本标准适用于山地城市最高运行速度不超过100km/h,采用交流牵引电机驱动的钢轮钢轨地铁列车车辆的设计、制造、试验与验收。
1.0.3车辆的设计选用的材料、制造工艺以及配置的设备应能适合湿热条件、耐酸雨和抗强侵蚀(pH值在4.0一4.5范围)。
1.0.4列车编组的车辆数应根据运能的需求确定，列车动车与拖车的比例应根据线路条件和列车故障运行需求计算确定。
1.0.5车辆的各种设备及附属设施应布置合理，安装牢固可靠，便于检查、维修，同时应考虑车辆意外情况的影响。车辆各种设备的寿命和维护宜与用户的检修周期保持一致。
1.0.6车辆的设计、制造，试验与验收应符合本标准规定。本标准未作规定的，应符合国家及重庆市现行标准有关规定。

2术语和符号
2.1术语
2.l.1山地城市A型车辆type A vehicles in mountain city
在山地城市轨道交通线路上可编人列车中运行的单节车。山地城市A型车辆可以是有动力的动车（含有一半动力的半动车)或无动力的拖车。山地城市A型车辆简称As型车。
2.1.2冲击率jerk rate
列车在牵引力或制动力变化过程中，单位时间内加（减）速度的变化率。
2.1.3警惕按钮dead man switch
为确认列车处于司机控制状态的控制按钮。
2.1.4列车通信网络train communication network
连接列车各车辆的车载可编程电子设备的数据通信网络。
2.1.5地铁车辆metro vehicle,metro car,subway car
在地铁线路上可编人列车中运行的单节车。地铁车辆可以是有动力的动车和无动力的拖车。
2.1.6地铁列车（简称列车）metro train,train
编组成列，可以正常载客的若干节地铁车辆的完整组合。
2.1.7车辆构造速度maximum design speed
也称结构速度，国际上又称为最高设计速度，是考虑到车体、转向架结构强度和动力性能等所设定的理论最高行车速度。车辆构造速度确定为最高运行速度的1.1倍
2.l.8最高运行速度maximum running speed
车辆实际运行的最高速度（考虑到制动性能）。

2.1.9平均起动加速度average starting acceleration
列车从起动指令发出开始加速到某一指定速度为止的速度除以加速时间所取得的值。
2.1.10平均制动减速度average braking deceleration
列车的制动初速除以从制动指令发出到停车的时间。
2.1.11常用制动service brake
调节列车运行速度或使列车在预定地点停车的制动。
2.1.12紧急制动emergency brake
使列车迅速减速并达到在最短距离内紧急停车的制动。
2.1.13停放制动parking brake
防止静置状态下的列车发生溜逸的制动方式。
2.1.14保持制动holding brake
列车自动或人工施加的一种防止在一定时间内发生溜逸的空气制动方式。
2.1.15电制动electric-dynamic brake,ED brake
牵引电机在列车制动时作为发电机使用，将列车动能转化为电能的制动方式。

当电能消耗在电阻器上的制动方式，被称为电阻制动：
当电能反馈给供电电网的制动方式，被称为再生制动。
2.1.16电空制动electric-pneumatic brake,EP brake
电气控制的空气制动方式。
2.1.17电空混合制动blending brake of EP brake andED brake
电制动和空气制动相互配合实现制动能力的方式。
2.1.18空车载荷(AW0)vehicle empty load
车辆在装备完整且无乘客时的质量，称为空车载荷，简称AW0.
2.1.19坐席载荷(AW1)vehicle seat load
车辆在客室坐席满员且无站席乘客的车辆质量，称为坐席载荷，简称AW1。

3基本规定
3.1一般规定
3.1.1车辆使用条件应符合下列规定：
1环境条件应符合下列要求：
1)海拔不超过1200m;
2)环境温度为一25℃~45℃：
3)最大相对湿度不大于90%（该月月平均最低温度为25℃时)：
4)车辆应能承受风、沙、雨、雪的侵袭：
5)车辆应能耐受酸雨的长期侵蚀。
2线路条件应符合下列要求：
1)线路轨距为1435mm:
2)最小竖曲线半径为2000m:
3)平面圆曲线最小曲线半径应符合表3.1.1规定。

4)区间隧道正线坡度不宜大于45%，困难地段可采用50%:联络线、出人线的最大坡度不应大于50%：正线露天线路及洞口100m以内线路坡度不宜大于35%.当采取防雨雪措施时，并通过技术论证，坡度不应大于50%。各种最大坡度值均不应计人各种坡度折减值。
3供电条件应符合下列要求：
1)供电电压应符合现行国家标准《轨道交通牵引供电系统电压》GB/T1402及现行重庆市工程建设标准《重庆市地铁设计规范》DB]50-244第16章的有关规定；
2)直流供电区段的标称直流电压（平均值）应为DC1500V,波动范围为DC1000V~DC1800V(最高非持续电压为DC1950V):
3)应采用架空接触网一受电弓受电方式：
4)供电系统中的牵引变电所、接触网及供电保护装置应符合现行国家标准《城市轨道交通直流牵引供电系统》GB/T10411及现行重庆市工程建设标准《重庆市地铁设计规范DBJ50-244第16章的相关规定。

4车体及内装设备
4.1一般规定
4.1.1车体结构应采用整体承载结构，能满足运营、维修、调车、联挂、救援和复轨的要求。
4.1.2车体结构的设计应符合现行国家标准或用户与制造商均认可的国际标准规定。
4.1.3车体结构在正常载荷或交变载荷条件下不发生疲劳断裂，且应能够在30年内正常运用。
4.1.4设计制造者必须通过计算或载荷试验来验证车体结构在最大载荷下不发生永久变形及断裂。
4.1.5有下列情况之一时，其制造的车体结构必须进行车体静载荷试验。
1新设计制造出来的首辆车体结构：
2实施重大技术改造制造出来的首辆车体结构：
3批量生产的车体结构制造一定数量后，有必要重新确认其性能时，抽样进行测试；
4制造商首次生产该型号车体结构；
5转厂后生产的车体结构。
4.1.6车体结构的静载荷试验方法应符合现行国家标准或用户与制造商认可的国际标准规定。

4.1.7车体结构应按碰撞安全理念进行设计，列车两端的车辆可设置防意外冲撞的撞击能量吸收区，车钩上应装设压溃管或缓冲器等吸能装置，防撞能力应满足现行国家标准或用户与制造商认可的国际标准规定。
4.1.8车辆应设有架车支座、车体吊装座、救援复轨座，并标注允许架车、起吊和复轨器支撑的位置。
4.1,9车辆断面宜采用矩形结构，车顶宣采用轻型非嵌入式空调装置安装结构，使车顶纵向连续无缺口。
4.1.10全列车客室车门中心距宜设计为同一尺寸。
4.1.11在地面行驶的列车两端应设可调整的排障器，其形状应有利于排除轨道障碍物。
4.1.12车体结构组成后应进行淋雨试验。
4.1.13列车车辆联结装置应符合下列规定：
1列车中固定编组的各车辆间设半永久性牵引杆或密接式半自动车钩，司机室前端设密接式自动车钩或密接式半自动车钩：车钩的强度应通过计算确定：

2联结装置中应有缓冲装置，其特性应能有效地吸收撞击能量，缓和冲击：
3在使用半自动车钩时，应使司机能够识别车钩的联结和锁紧状态：
4车体联结装置应符合现行国家标准或用户与制造商均认可的国际标准。
4.2车体能满足必要条件的验证
4.2.1车体结构的强度验证应符合下列规定：
1通过计算确认设计强度时，必须考虑安全系数（材料屈服强度与计算应力的比值)：
2在规定的试验条件下进行试验，实测应力或复合应力不应超过屈服强度。
4.2.2车体结构的刚度验证应符合下列规定：
1在最大垂直载荷作用下车体静挠度不应超过两转向架支承点之间距离的1%0；
2应证明车体与转向架在任何情况下不发生共振：

3用实测值评价车体结构的刚度，需根据车体结构垂直载荷试验和扭转载荷试验的试验载荷和车体结构的最大变形，分别计算出等效弯曲刚度及等效扭转刚度。
4.2.3车体结构的静载荷试验合格，可认定车辆结构的疲劳强度的验证合格，如用户有特殊要求，疲劳强度试验要求宜通过用户和制造商双方协商在合同中规定。

投稿会员：芳华