DBJ50 244-2016 重庆市地铁设计规范

重庆市工程建设标准
重庆市地铁设计规范
Code for design of metro in Chongqing
DBJ50-244-2016
主编单位：重庆市轨道交通（集团）有限公司
批准单位：重庆市城乡建设委员会
施行日期：2017年1月1日
2016重庆

1总则
1.0.1为使重庆地铁设计适应重庆山地城市的特点，促进轨道交通建设发展和满足网络化运营体系的需要，制定本规范。
1.0.2本规范适用于重庆市行政区域内，采用钢轮钢轨并使用旋转电机驱动列车、列车最高运行速度不超过100km/h的新建地铁设计。改建和扩建的地铁及其他城市轨道交通的设计，可参照执行。
1.0.3地铁设计应贯彻以人为本、安全可靠，功能合理、技术先进，经济适用、方便快捷、节能环保、资源共享和综合开发，以及可持续发展的建设原则。
1.0.4地铁设计应符合政府主管部门批准的重庆市城乡总体规划、轨道交通线网规划和近期城市建设规划及轨道交通建设规划，并应与城市综合交通规划相协调。
1.0.5地铁设计应以重庆市轨道交通线网建设规划、城市各组团功能定位、客流特性、地形地貌及地质特征，确定线路位置、走向、车站分布、起终点、接轨点、线路换乘、交路组合，以及跨线运行与组织快慢车运行等网络化运营要求，并应按城市规划要求处理好地铁与其他轨道交通线路、城市地面公共交通及城际交通的接驳换乘，且应做到换乘安全、便捷。
1.0.6车辆基地、停车场、联络线、控制中心和主变电所，应根据线网规划和建设时序，以及资源共享的原则统筹布设。
1.0.7地铁的设计年限应分为初期、近期、远期三个阶段。初期可为建成通车后第3年，近期应为建成通车后第10年，远期应为建成通车后第25年。客流预测年限应与设计年限一致。
1.0.8地铁线路应按轨道交通线网规划、网络化运营和城市经济发展要求，确定建设规模、建设时序、服务水平、系统运输能力。重点枢纽车站、重要换乘车站和设施宜同时设计、同时建设、同时验收。对可分期建设的工程和配置的设备应分期建设和配置，并应预留后期建设工程的接口和足够的设备增容条件。
1.0.9地铁线路在城市核心区、拓展区及发展区的中心地段宜设置成地下线，在其他地段宜设置成地面线高架线。车站的间距宜按城市组团中心区、非中心区需求确定。地下车站的埋深，由站厅层地面至车站任一出口的地面提升高度不宜超过30m。
1.0.10地铁的主体结构，以及因损坏或大修危及安全运营的结构工程，设计使用年限应为100年。
1.0.11地铁线路应为全封闭、正线右侧行车的双线线路，并应采用1435mm标准轨距。
1.0.12地铁运营宜采用高密度行车组织运行，系统设计最大运输能力宜按预测的最大客流量确定，但不应少于每小时30对列车。
1.0.13地铁的浅埋、高架及地面线路设计时，应按环境评价报告要求及沿线环境敏感点的具体情况，采取相应的降低噪声、减少振动的措施。对高架、地面车站及地下车站出入口、风亭和区间隧道出入口的设计，应与城市景观和周边环境协调。
1.0.14地铁抗震设防应符合国家的相关规定，并应根据重庆市主管部门批准的地震安全性专项评价要求，确定设防烈度和地震动参数。
1.0.15地铁工程中的有关人防设计应按重庆市主管部门要求执行，但应满足地铁安全运行和功能需求。地铁系统的安防设施的设计应便于乘客出行和线路换乘，并应在适当位置设置安全检查设备的接口、监控、危险品处理设施和相关配置。
1.0.16地铁的结构设计选用的材料、施工工艺，以及配置的设备、车辆应能适合重庆地区湿热条件和耐酸雨抗强侵蚀(PH值在4.54.0范围)。

1.0.17车辆的定员数应为车厢内座位数和有效空余地板面积上站立的人数之和。在确定运能时，车厢内有效空余地板面积站立人数宜按5人/m2计算。
1.0.18地铁设计应对地铁系统发生火灾、水淹、风灾、地震、雷击、暴雨等灾害的预防、报警、救援等提出综合安全措施，并应配置相应的设备和救援设施。
1.0.19对下穿江湖等水域的隧道两端应设防淹门或采用其他防水淹的措施。地下车站和隧道出入口处应有防水淹和排洪的措施。
1.0.20地铁设计应在保证安全可靠和满足功能的前提下，节约资源、节省能源、降低工程造价和为运营创造减少成本的条件，并应提倡科技创新和实现工程项目生命周期内价值的最大化。
1.0.21地铁的车辆和机电设备应采用满足功能要求、技术先进、经济合理、成熟可靠的产品，并应遵循标准化、系列化和立足于国内产品的运用策略，其国产化率应满足国家的相关规定。
1.0.22地铁各系统空调制式应根据重庆气候特点、客流量、运营组织、舒适性等要求确定。
1.0.23地铁车站站台应设置站台门。
1.0.24地铁车站的站前广场、车站出入口、车站公共区、停车位及列车车箱内应设置无障碍设施。
1.0.25地铁设计除应遵守本规范规定外，尚应符合国家现行相关标准的规定。

2术语
2.0.1地铁etro(underground railway,subway)
在城市中修建的快捷、大运量、用电力牵引的客运交通。列车在全封闭的线路上运行，位于中心城区的线路基本设在地下隧道内，中心城区以外的线路一股设在高架桥或地面上。
2.0.2城市轨道交通urban rail transit
采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁、轻轨、单轨、有轨电车、磁浮、自白动导向、市域快轨等轨道交通系统。
2.0.3设计使用年限designed lifetime
在一股维护条件下，保证工程正常使用的最低时限。
2.0.4主体结构main structure
保障车站与区间列车安全运营，满足结构体系稳定、使用寿命及抗击灾害要求的主要受力结构。
2.0.5客流预测passenger volume forecasting
根据城市的社会经济、人口、土地使用及交通发展等条件，利用交通模型等技术手段，对轨道交通各目标年度的客流数据（包括客流量、断面流量、站点流量、站间OD、平均运距等)进行的预测和分析。
2.0.6系统运输能力transportation capacity of system
地铁系统所能达到的单位时间内单方向运送乘客数量。
2.0.7工程环境engineering environment
工程所处的自然环境、人文环境，以及由于工程建设产生的新环境。
2.0.8旅行速度operation speed

正常运营情况下，列车从起点站发车至终点站停车的平均运行速度。
2.0.9运行交路cross track for train movement
列车往返运行所经过的区段。
2.0.10运用列车deployed trains
按设计最小行车间隔和最大载客能力要求，在线载客运营的列车数量。
2.0.11最高运行速度maximum running speed
列车在正常运营状态下所达到的最高速度。
2.0.12限制速度limiting speed
列车超过最高运行速度时，为保证列车安全运行设置的最高速度限值。列车运行不应达到该速度限值。
2.0.13限界gauge
限定车辆运行及轨道区周围构筑物超越的轮廊线，分车辆限界、设备限界和建筑限界。
2.0.14车辆限界vehicle gauge
车辆在平直线上正常运行状态下所形成的最大动态包络线，用以控制车辆制造，以及制定站台和站台门的定位尺寸。
2.0.15设备限界equipment gauge
车辆在故障运行状态下所形成的最大动态包络线，用以限制行车区的设备安装。
2.0.16建筑限界structure gauge
在设备限界基础上，满足设备和管线安装尺寸后的最小断面。
2.0.17正线main line
载客列车运营的贯穿全程的线路。
2.0.18配线sidings
线路中除正线外，在运行过程中为列车提供收发车、折返、联络、安全保障、临时停车等功能服务，通过道盆与正线或相互联络的轨道线路。包括：折返线、渡线、联络线、越行线、避让线、临时停车线、出人线、安全线等。
2.0.19试车线testing line
专门用于车辆动态性能试验的线路。
2.0.20轨道结构track structure
路基面或结构面以上的线路部分，由钢轨、扣件、轨枕、道床等组成。
2.0.21无缝线路continuously welded rail track seamless track
钢轨连续焊接或胶结超过两个伸缩区长度的轨道。
2.0.22伸缩调节器expansion joint
调节钢轨伸缩量大于构造轨缝的装置。
2.0.23路基sub grade
经开挖和填筑而成的直接支承轨道结构的基础结构物。
2.0.24基床sub grade bed
路基上部承受轨道、列车动力作用，并受水文、气候变化影响而具有一定厚度的土工结构，并有表层与底层之分。
2.0.25车站公共区public zone of station
车站内供乘客集散、乘降、换乘和候车的场所。
2.0.26无缝线路纵向水平力longitudinal force due to continuous welded rail
指无缝线路伸缩力和挠曲力产生的纵向水平力。
2.0.27无缝线路断轨力breaking force of continuous welded rail
因长钢轨折断引起桥梁与长钢轨相对位移而产生的纵向力。
2.0.28精密导线precise traverse
城市轨道交通工程平面控制网的二等网，其测量技术要求与国家和城市现行规范中的四等导线基本一致，主要为缩短导线总长度与导线边长，提高点位精度。城市规划发展趋势。当线路长度小于30km时，宜按单一交路设计最大运输能力，并按此配置各设备系统能力；当线路长度大于30km时，可按大、小交路设计最大运输能力，但大交路范围内的设备系统能力宜按不小于20对/h行车量的需求来配置。3测量、勘察与环境调查
3.1测量
I一般规定
3.1.1地铁工程控制测量应符合下列要求：
1平面和高程系统应与重庆市独立坐标系和高程系一致；
2建设前应在重庆市首级平面和首级高程控制网的基础上，建立覆盖地铁规划区域的专用平面、高程基准控制网，沿地铁线路布设二、三级平面控制网和二等高程控制网，并应与现有城市控制网重合点的坐标和高程较差，分别不应大于50mm和20m；
3已建成的平面和高程控制网应定期复测；
4当个别平面或高程控制点被破坏时，可以同级控制点为起算点按同级精度恢复；沿地铁线路连续3点及以上被破坏时，应重新布设该段控制点。
3.1.2控制测量应采用附合导线（网）和附合高程路线的形式。当特殊情况采用支导线、支水准路线时，应采取检核措施。
3.1.3测量除按本规范执行外，尚应符合现行国家标准《城市轨道交通工程测量规范》GB50308的相关规定。
Ⅱ控制测量
3.1.4平面控制测量应分为三级：一级为基准控制网，与城市二等平面控制精度基本一致：二级为线路控制冈，介于城市二、三等平面控制精度之间：三级为精密导线网，与城市四等导线基本一致。各级控制网应按逐级控制的原则分级布设。
3.1.5城市在建与规划的地铁线路间，应建立覆盖城市全部在建与规划线路的整体平面控制一级网，其精度应符合表3.1.5的规定。

3.1.6在一级控制网的基础上，应按GNSS静态相对定位方法布设二级控制网，二级控制网的精度除应符合表3.1.5的规定外，尚应符合下列要求：
1控制点应沿线路走向两侧布设，宜布设在隧道出入口、竖井、车站、车场附近，每处应布设至少3个控制点，相邻控制点应满足通视要求；
2控制点应选埋在利于长期保存、施测方便和施工影响范围以外的稳固地方；
3当线路两侧地形地物特别复杂时，控制点的环视条件可适当放宽。
3.1.7在线路平面控制网的基础上，沿线路方向布设附合导线或结点导线网，作为施工测量的依据，即精密导线网。精密导线网的精度应符合表3.1.7的规定。

4运营组织
4.1一般规定
4.1.1地铁运营组织应按重庆市轨道交通管理休系要求，结合线网规划构建的制式选型、资源共享、管理模式进行设计。
4.1.2运营组织设计应满足各设计年限预测客流量的需求，并应采取为乘客提供安全、便捷、优质服务的运营组织方案。
4.1.3运营管理机构设置应符合现代企业体制要求，并应依据资源共享和安全高效的原则设置机构和配置人员。
4.1.4地铁列车必须在安全防护系统的监控下运行。
4.1.5运营线路为南北向线路，应以由南至北为上行方向，反之为下行方向：东西向线路，应以由西向东为上行方向，反之为下行方向：环形线路应以外侧线路为上行方向，内侧线路为下行方向。跨线运营的线路也应据此原则确定上、下行方向。
4.1.6地铁运营状态应包含正常运营状态、非正常运营状态和紧急运营状态。系统的运营应在保证所有使用该系统的乘客和其他人员安全，以及系统设施安全的情况下实施。
4.2系统运能
4.2.1地铁系统最大设计运输能力不应小于每小时30对列车。
4.2.2各设计年限的设计运输能力需满足相应的客流预测量需求，系统最大设计运输能力应在远期设计运输能力基础上留有10%15%的余量。
4.2.3系统最大设计运输能力与列车运行交路的设计，应适应
4.3行车组织
4.3.1初、近期宜采用相同的列车编组数，当远期列车编组数大于初、近期时，土建规模应按远期列车绵组长度实施。
4.3.2初期高峰小时设计行车密度不宜小于12对h,近、远期高峰小时设计行车密度应根据客流预测需求置，同时兼顾网络化运营后换乘车站各线行车间隔的匹配。
4.3.3列车运行交路的设计，可根据线路吸引客流的出行特征，设置为“重叠式”或“嵌套式”交路运行模式。
4.4行车速度
4.4.1列车最高速度目标值的确定，应根据规划对出行时间的要求、线路平均站间距离、线路平纵断面设计和车辆性能参数进行技术论证后确定。
4.4.2设计最高运行速度为100km/h的系统，列车平均旅行速度不宜低于40km/h;设计最高运行速度为80km/h的系统，列车平均旅行速度不宜低于35km/h。
4.4.3停站列车进人有效站台端部时，运行速度不宜大于60km/h。故障或事故列车在正线上的推进速度不宜大于30km/h。
4.4.4列车运行在长大下坡道上应采用限速运行。限速值应根据长大坡道的具体情况，并应结合信号安全保护距离要求计算确定。

4.5配线
4.5.1配线的设计应满足本规范7.4节的相关规定。故障情况下可组织分段运营。
4.5.2线路起讫站和折返站的配线形式应根据能力需要，结合工程实施条件综合考虑。中间折返站应设置专用折返线。
4.5.3线路设计应根据线网规划对资源共享的规划要求，在线路之间设置必要的联络线。如确因工程条件制约无法设置时，应在线网其他线路间确定替代方案。
4.5.4在有“Y”型支线运行的接轨站，或与其他正线共线运行的接轨站，应设置进站方向的平行进路。
4.5.5在有跨线运营要求的换乘站，宜采用同站台换乘的过轨形式。
4.6运营管理
4.6.1地铁线网构建到一定规模时，宜构建线路级控制中心、线网级控制中心；并宜设置应急调度指挥心。
4.6.2地铁线路应根据各线管辖的范围设置控制中心，负责列车运行调度、电力监控、环境及防灾报警系统监控、机电设备等系统的维修管理工作。根据线网资源共享条件，控制中心可多线共址。
4.6.3运营管理机构和人员数量的安排应结合专业化和社会化程度确定，宜加大社会化力度，减少专业人员编制。各线运营管理人员的配置数量不宜多于60人/km。
4.6.4全日运营时间宜为600一24：00。
4.6.5全日行车计划应根据全日分时段断面客流需求量进行安排，非高峰时段开行间隔不宜大于10min。

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