2020年4月 高速铁路技术 No. 2 Vol. 11 第11卷第2期 HIGH SPEED RAILWAY TECHNOLOGY Apr. 2020 文章编号：1674-8247(2020)02-0027-06 DOI: 10. 12098 /j. issn. 1674 8247. 2020. 02. 005 我国高速铁路桥梁技术的发展与实践 陈良江周勇政 （中国铁路经济规划研究院有限公司，北京100038） 摘要：我国高速铁路的快速发展推动了高速铁路桥梁技术的飞速提升，本文从常用跨度简支箱梁建设、大 跨度混凝土桥徐变控制及极限跨度、混凝土梁拱组合结构、大跨度桥无轨道技术、大跨度钢桥及拱桥技术、 斜拉桥及悬索桥在铁路中的运用等方面对我国高速铁路桥梁技术的发展进行分析总结回顾了我国高速铁 路桥梁的发展历程和建设成就探讨了我国高速铁路桥梁新技术提出了开展新材料、新设备研究等中国特 色高速铁路桥梁建设的发展方向和途径.
关键词：高速铁路：大跨度桥梁：拱桥：斜拉桥：悬索桥；无轨道 中图分类号：U24文献标志码：A Development andPractice of High-speed Railway Bridge Technology in China CHEN Liangjiang ZHOU Yongzheng 27 ( China Railway Economic and Planning Research Institute Co. Ld. Beijing 100038 China) Abstract: The rapid development of high-speed railways in China has promoted the rapid improvement of high-speed railway bridge technology. The development history and achievements of high-speed railway bridges in China are reviewed and new technologies of high-speed railway bridge in China are discussed. The development of high-speed railway bridges technology in China are analyzed and summarized in temms of standard-span simply-supported box ginder construction creep control and limit span of long-span concrete bridges concrete beam arch posite structure ballastles track technology for long-span bridges technology for long-span steel bridges and arch bridges the application of the cable-stayed bridges and suspension bridges in railway. Developenent direction and approach of high speed nailway bridge construction with Chinese characteristics such as research on new materials and new equipment are put forward in this paper. Key words: high-speed railway; long-span bridge; arch bridge; cable-stayed bridge; suspension bridge; ballastless track 1高速铁路桥梁发展现状 2019年底我国高速铁路运营里程超过3.5万km其 中高速铁路桥梁1万余座总长约1.6万km占线路 21世纪初，以京津、京沪和武广高速铁路开工建长度的45.2%.
我国高速铁路桥梁发展历程如图1 设为标志我国高速铁路建设迎来了黄金发展期.
到所示.
其中京沪、京津、合福等高速铁路的桥梁长度更 收福日期：2020-03-1 作者筒介：陈良江（1966-）男教授级高级工程师 基金项目：中国国家铁路集团有限公司系统性重大项目（P2019G002） 引文格式：陈良江周勇政，我国离速铁路梁技术的发展与实践[J].高速铁路技术202011（2）：27-32. CHEN Lingiang ZHOU Yegzhng Deepment and Prctice of Highspeed Railway Brid: Tehlg in Chins [J]. High Sed Ralay Technology 2020 11( 2) : 27 32. (C)1994-2022 China Academic Journal Electronic Publishing House. A1l rights reserved. .cnki.net
第2期 陈良江等：我国高速铁路桥梁技术的发展与实践 2020年4月 是达到线路全长的85%以上1-2居世界首位.
桥梁 我国高速铁路常用跨度简支梁的设计活载为 工程已成为我国高速铁路高质量发展的精彩缩影在ZK荷载涵盖无轨道和有轨道，速度等级包括 经历了学习与追赶、跟踪与提高两个发展阶段后，目前350km/h和250km/h.
时速350km高速铁路简支箱 正处于全面创新与突破阶段形成了具有中国自主知梁动力响应分析的最高检算速度取1.2倍设计速度， 识产权的铁路桥梁标准体系、设计技术、施工工艺、运 基频为梁体动力控制的主要指标经过对多年来既有 维管养等成套理论和技术体系.
系统掌握了以32m 线提速试验、秦沈客运专线准高速综合试验及国内外 跨度简支箱梁为主的常用跨度梁动力性能、徐变精科研成果的总结，掌握了梁体动力性能和速度的近似 细控制、大型装备（提梁机、运梁车、架桥机）研发等成 关系如32m简支箱梁梁体基频<1.5V/L（V为列车 套技术.大规模实现了900级箱梁的梁场预制、现场速度；L为简支梁跨度）时需进行车桥耦合动力分析， 整孔架设研发的40m整孔箱梁及10001级运架设 计算梁体的动力性能. TB10621-2015《高速铁路设 备已成功应用于郑济高速铁路推动了我国高速铁路 计规范》中也总结提出了简支箱梁梁部结构设计可 简支箱梁技术的进一步发展. 不进行车桥耦合动力响应分析的基频限值，如时速 35000 350km的32m简支箱梁基频达到150/L时，可不再 高速铁路运营里程 30000 高速铁路桥梁里程 进行车桥耦合动力分析. 25 000 为满足列车乘坐舒适性和运营期间轨道结构维修 的需要需严格控制无作轨道简支箱梁的徐变没计采 取梁体混凝土最大压应力控制在棱柱体抗压强度的 15 000 0.4倍以内使徐变变形与应力呈线性发展. 在列车 10 000 活载作用下跨中截面下缘应力值宜控制在5MPa左 5000 20142015 2016201720182019 右并应使梁体在恒载作用下的上下截面应力尽量接 时间/年 近应力差控制在3-4MPa以内为宜以实现梁体截 28 图1我国高速铁路桥梁发展历程图 面长期处于均匀受压状态，减小徐变变形. 如我国现 行32m简支箱梁通用图通桥（2016）2322A中跨中截 除常用跨度梁设计、制造、运输、架设的成套技术 面下缘应力为5.40MPa上下截面应力差为1.83MPa 外我国高速铁路桥梁在大跨度混凝土桥徐变控制、艰 通过上述措施，可将32m简支箱梁的徐变控制在 10mm以内实际工程中大部分简支箱梁的徐变可控 险山区大跨度拱桥、大跨度斜拉桥和悬索桥建造、跨海 制在7mm以内[3）. 桥梁建设等方面均实现了重大突破建成了一批典型 近年来随着中西部高速铁路建设的持续推进高 的高速铁路大跨度桥梁标志着我国高速铁路桥梁技 墩铁路桥梁应用日益广泛，下部结构在桥梁建设总费 术跨入了世界先进行列，全路已建和在建的跨度 200m及以上的桥梁达110余座其中跨度超过400m 用中的比重不断增大. 此外在东南部公路及河道密 布地区大量采用大跨度简支梁可提高桥梁跨越能力. 的桥梁有25座跨度超过500m的桥梁有11座跨度 同时，十多年高速铁路运营和联调联试经验表明车桥 超1000m的桥梁有3座已开工建设的常泰过江通 共振或较大振动主要发生在40m及以下跨度简支梁， 道主航道桥主跨跨度达1176m.桥梁结构类型涵盖 40m简支箱梁跨度L与列车长度d的比值接近1.5可 了斜拉桥、悬索桥、拱桥、梁拱组合结构等多种结构形 有效避开了1阶车桥共振动力性能明显改善. 基 式桥梁工程数量、规模、技术标准等均处于世界领先 于上述原因国家铁路集团组织编制了高速铁路40m 水平. 简支箱梁通用图采用了较低的梁高和大吨位锚具减 2高速铁路简支箱梁设计新技术 小了腹板厚度降低了箱梁自重：计算结果表明40m 我国高速铁路桥梁主要采用32m简支箱梁，占我力性能指标与32m梁总体相当且梁体重量仅927. 简支箱梁静活载挠跨比和梁端转角大于32m梁但动 国高速铁路桥梁总长的90%以上，总量近50万孔. 为给雅万高速铁路提供技术支撑，结合盐通铁路 常用跨度简支梁的研制及制运架一体化施工方法的实运行速度和现场情况，采用BIM信息化手段、智能张 现解决了我国高速铁路建设面临的桥梁工程数量巨拉压浆技术、大吨位锚具技术等，优化了高速铁路 大与建设周期短、质量控制难度大等矛盾多年来已积32m简支箱梁尺寸，盐通铁路32m箱梁重量减少约 累了大量的设计、施工、运营经验 100 t- (C)1994-2022 China Academic Journal Electronic Publishing House. A1l rights reserved. .cnki.net 第2期 陈良江等：我国高速铁路桥梁技术的发展与实践 2020年4月 我国高速铁路运行试验中京津、沪杭和京沪高速具有耐久性好、养护维修工作量小、有效避免道飞溅 铁路先后创出394.3km/h、416.6km/h和486.1km/h等特点是我国高速铁路主要采用的轨道类型. 高速 的最高速度表明我国高速铁路常用跨度简支箱梁设 铁路大跨度桥梁铺设无轨道有助于消除限速点、统 计、建造技术水平位于世界前列 一全线轨道类型、减少维修工作量和养护维修设备类 3大跨度混凝土桥设计关键技术 型. 但由于大跨度桥梁具有相对刚度小、温度跨度大、 梁端伸缩位移大混凝土梁徐变难以控制钢梁的动力 我国幅员辽阔地理和气候具有多样性西部有干 燥高原、巍巍高山、深大峡谷、满急河流；东南部濒临大 性能稍低受温度、风的影响桥上线路平纵断面变化 明显等特点需重点解决桥梁横竖向刚度、长期徐变变 海河流宽阔公路和水运密集城市群间的高速公路 形、轨道与桥梁之间的协调性、轨道长波不平顺验收容 和高标准市政道路发达. 跨越既有道路、铁路、大江大 许偏差等问题-目前我国跨度200m及以上铺设无 河和深切沟谷都需要采用大跨度桥梁结构- 轨道的桥梁有14座先后攻克了昌赣铁路赣江特大 混凝土桥梁具有刚度大、成本低、养护维修方便等 桥主跨300m斜拉桥和商合杭铁路裕溪河特大桥主跨 优点，可适应高速铁路对稳定性、平顺性、可靠性的要 324m钢箱桁梁斜拉桥铺设无轨道的技术难题. 求-9. 目前混凝土桥仍是我国修建大跨度桥梁时 高速铁路大跨度桥梁应考虑结构本身变形对无作 优先考虑的桥型之一. 桥梁变形随跨度的增加而增 轨道平顺性的影响TB10621-2015高速铁路设计规 加，但高速铁路无轨道对变形的要求不随跨度而变 化因此大跨度混凝土桥梁的收缩徐变特别是竖 范》规定无轨道铺设后的桥梁徐变上拱度不应大 向变位的控制难度增大，设计中从控制弹性变形入手， 于20mm且不应大于跨度的1/5000.大跨度桥梁应 以达到控制梁体收缩徐变的效果在混凝土连续结构 采用合理的刚度同时保证在温度、风、徐变、运营列车 上增加辅助结构如增加拱、桁、拉索等加劲结构提高 荷载的作用下大跨度桥梁主跨竖向变形按照线路纵 结构刚度控制混凝土梁体的上下部应力差从而控制 断面竖曲线处理换算半径需满足R≥0.4V以控制 梁体的变位， 时速350km的行车舒适性- 通过工程实践经验总结和系统研究提出了大跨 大跨度桥梁在外荷载作用下桥面的几何形态处 度混凝土铁路桥的设计参数建议值：连续梁（刚构） 于持续变化之中，为保证无轨道结构与桥梁间的变 桥、连续梁（刚构）-拱桥和部分斜拉桥的支点梁高宜 形协调应选用刚度大的桥面结构加强主体与轨道结 分别取主跨跨度的1/13-1/14.5、1/15.4-1/20 构的连接选用合适的钢轨伸缩调节器建成后进行现 (200 m以上跨度时取1/18-1/20)和1/18- 1/20;跨 场动态测试、运营监测. 如赣江特大桥，一方面采用刚 中梁高与支点梁高之比宜分别采0.45-0.53、0.4- 度大的混凝土桥面板，便于和无咋轨道连接另一方面 0. 5 和 0. 45 0. 6. 采用BWG钢轨伸缩调节器和小阻力扣件，同时具备 从结构受力、经济指标、徐变变形及刚度控制等综 抬轨伸缩装置功能等. 合考虑连续梁、连续刚构理论极限跨度均为253m. 对于大跨度桥梁长波不平顺要求，虽然大跨度桥 增加加劲结构形成连续梁-拱、连续刚构-拱和部分 梁的温度变形、风变形绝对值较大但相对于一超列车 斜拉桥等组合结构后，其理论极限跨度可分别达到 的通过时间来说轨道平面、纵断面是稳定的，且大跨 301m、301m和365m大大拓展了高速铁路中混 度桥梁只有一跨或几跨不会形成连续、多等跨变形造 凝土梁桥的适用范围. 成的轨道波形不平顺，因此不能直接套用中小跨度桥 我国已在宜万、广珠城际、京津、京沪、兰新、兰渝 梁和路基上的长波不平顺要求，可将大跨度桥梁的温 等多条铁路的建设中采用了连续梁（刚构）-拱组合 度、风、徐变等引起的轨道变形作为基准轨道静态几 结构运营状态良好. 宜万铁路主跨275m的宜昌长 何尺寸长弦测量作业验收容许偏差管理值则仅考虑施 江大桥为国内客货共线铁路最大跨度梁-拱组合桥： 工或维修的误差 广珠城际小榄水道特大桥（主跨230m）为城际铁路最 5钢桥技术 大跨度的梁-拱组合结构桥：汉十高速铁路崔家营汉 江特大桥（主跨300m）为高速铁路最大跨度的梁-拱 2006年我国建成了第一座大跨度铁路钢桁拱 组合结构桥 桥一万州长江桥最大跨度360m. 此后钢桁拱、钢 4大跨度桥梁无作轨道技术 箱拱桥等大跨度钢桥如雨后春笋般涌现，桥梁跨度也 日益增加. 高速铁路大跨度桥梁荷载重、速度高、结构 相比于有確轨道无轨道稳定、精确、运行舒适，整体性好的特点对桥梁用钢材、结构形式和设备工艺 (C)1994-2022 China Acadcmic Journal Electronic Publishing House. All rights rescrved. .cnki.net 第2期 陈良江等：我国高速铁路桥梁技术的发展与实践 2020年4月 等提出了新要求， 采用跨度在200-450m之间. 我国研发的钢管劲性 京沪高速铁路大胜关长江大桥为双主跨336m钢骨架分段、分层形成主拱方法有力地推动了上承式拱 桁拱桥承载四线列车与两线轻轨大桥上部结构总荷桥的应用-目前云桂铁路南盘江特大桥主跨416m， 载约1200kN/m单个构件的最大设计承载轴力达到是客货共线铁路跨度最大的混凝土拱桥；沪昆高速铁 100MPa[12].针对此桥研发了Q420q桥梁钢具有较 路北盘江特大桥主跨445m是高速铁路跨度最大的 高的强度、良好的低温韧性和焊接性能，为抑制长吊 上承式拱桥：中铁二院等单位结合多座上承式拱桥的 杆振动采取了将吊杆开孔透风、安装阻尼器、采用八 建设实践对拱上结构的合理形式、拱的结构参数、行 边形截面吊杆等措施，为更大跨度和荷载的铁路桥梁 车动力特性、劲性骨架拱的分析方法、施工线形控制等 修建提供了强有力的技术支持. 方面开展了系统研究，形成了较为丰富的科研成果和 为解决多线铁路横向构件受力难题，同时减小主 设计、建造经验 桁杆件内力在常规的两主桁中间增加1个桁架组成 桥梁建筑高度受到严格限制时，可采用中承式拱 3片主桁的桁架结构，以减小变形提高轨道平顺性. 桥满足桥下净空需要，如成贵高速铁路鸭池河特大桥 三索面三主桁结构在天兴洲长江大桥、铜陵长江大桥 采用了主跨436m的中承式钢混结合提篮拱京沪高 等中得到应用. 同时钢正交异性板道整体桥面、组 速铁路大胜关特大桥采用了主跨336m的中承式钢桁 合钢桁梁结构、斜主桁结构等结构形式在我国高速铁 拱[.下承式拱桥由于结构高度低、外形美观而在高 路桥梁中也得到了应用. 速铁路上大量采用. 如福厦铁路跨越福厦高速公路采 目前国内高速铁路大跨度桥梁广泛采用新研制的 用了128m的提篮式系杆拱桥武广客运专线跨越京 伸缩量800-1200mm的桥梁钢轨温度调节器和梁端 珠高速公路采用了140m钢箱系杆拱桥 伸缩装置采用大吨位铸钢球型支座和大吨位阻尼器. 铁路大跨度拱桥选型时，上承式拱桥是艰险山区 如南京大胜关长江大桥采用了承载力达18000的铸跨域V型峡谷的最佳桥型：提篮拱是横向刚度、面外 钢球型支座；武汉天兴洲大桥两主塔均采用了 稳定性和横向抗震性能均优于平行拱的结构型式. 铁 30 2000kN流体阻尼器和400kN磁流变液阻尼器的混 路大跨度拱桥刚度在列车荷载、风荷载及横向摇摆力 合阻尼控制，随着高速铁路大跨度钢桥跨度的增大， 作用下梁端横向转角不宜大于2%erad;主梁支撑位 钢梁的架设工艺也有了不断的创新，武汉天兴洲长江 置横向变形的拟合曲线最小半径应满足线路基于超高 大桥采用了钢梁整节段架设工艺郑州黄河公铁两用 或欠超高弯曲半径要求，且不宜小于17500m在列 大桥采用了钢桁梁顶推法施工，铜陵长江大桥采用了 车静活载、温度变化和拱桥混凝土工后收缩徐变的作 钢梁桁片整体安装工艺等. 为抑制斜拉索风雨振，铜 用下主梁支撑位置竖向变形的拟合曲线最小半径应 陵公铁两用大桥斜拉索采用平行钢绞线拉索体系， 大于线路最小竖曲线半径. 拱桥动力分析应综合考虑 钢绞线拉索内每根绞线基本相互独立. 温度、徐变变形和活载非对称加载的影响通过选择合 新材料、结构、新设备、新工艺的发展为我国高速 理拱轴线和拱上结构布置减小拱的徐变变形. 针对上 铁路桥梁向更大跨度发展提供了条件：即将建成的沪 承式拱桥拱上1号立柱自重对主拱受力不利的问题， 通铁路长江大桥主跨1092m，I级铁路、客运专线、 我国创造性地提出在0号立柱设置中等跨度T型刚构 高速公路“三位一体”跨度大、荷载重、速度高，是目 的方案提高了拱桥的平顺性. 前世界上在建的首座跨度超过1000m的公铁两用斜 拉桥采用了Q500qE高性能结构钢、2000MPa级高 7斜拉桥技术 强钢丝主梁首次采用新型三桁箱桁组合桁架结构没 2010年建成通车的主跨504m的天兴洲公铁两 有2000mm轨道钢轨伸缩装置，钢梁架设采用 用长江大桥，首次将铁路斜拉桥主跨推进到500m以 1800架梁吊机，代表了我国铁路钢桥建造的最新 上成为第一座高速铁路斜拉桥并拉开了我国高速铁 水平. 路斜拉桥建设的序幕，铁路斜拉桥的跨径也不断被刷 6拱桥技术 新. 2013年建成了主跨580m的安庆铁路长江大桥， 2014年建成了主跨630m的钢陵公铁两用长江大桥， 目前我国既有和在建跨度200m以上的大跨度在建主跨1092m的沪通铁路长江大桥[标志着铁路 拱桥已超过20座. 上承式拱桥具有结构刚度大、跨越斜拉桥进入千米级时代. 能力强、经济合理、对环境适应性好等特点已在水柏、 通过已建和在建的40余座铁路和公铁斜拉桥的 大瑞、云桂、沪昆、渝黔、成兰、成贵、郑万等多条铁路中经验总结和设计探索，设计人员已经掌握了铁路斜拉 (C)1994-2022 China Academic Journal Electronic Publishing House. All rights rescrved. .cnki.net 第2期 陈良江等：我国高速铁路桥梁技术的发展与实践 2020年4月 桥的刚度标准和不同列车速度下桥上轨道行为的相关 1.3m. 要求. 铁路大跨度斜拉桥竖向挑跨比采用1/600、公 虽然国外已有将悬索桥成功应用在铁路上的先 铁两用斜拉桥竖向挠度比采用1/500较为合理横向例但悬索桥的刚度问题仍是制约其向大跨度发展的 跨比采用1/1200较为合理；以设置超高后未平衡主要因素影响悬索桥刚度的主要因素包括主缆垂跨 横向加速度等效为原则确定设计速度为250km/h、 比、主梁边中跨比、主梁高跨比和宽跨比、支承体系等. 300km/h、350km/h时的梁端横向转角分别为 研究表明铁路悬索桥合理刚度应以基于车-桥耦合 1.5%erad、1.2%rad和1.0%erad最小竖曲线半径分 振动的动力响应、梁端转角、活载和温度变形引引起的轨 别为20 000 m、25000m和25000m;梁体扭转限值 道平顺性作为主要判别指标提出了提高大跨度铁路 可参考高速铁路轨道水平几何状态幅值评价允许偏差 悬索桥刚度的有效措施如：五峰山长江大桥加劲梁采 验收管理值即梁体扭转角度为2.0%rad，同一截面 用五跨连续支承体系，丽香铁路金沙江大桥加劲梁采 轨道横断面高差不大于3mm伸缩缝处作用在相邻 3用三跨连续支承体系都大大减小了梁端竖向和横向 结构上（桥台或另一桥面）的可变荷载在桥面高度产 折减，保证了列车平稳通过梁端. 五峰山长江大桥上 生的最大相对垂直位移不应超过3.0mm. 层公路桥面和下层铁路桥面均采用板桁结合整体桥 拉索是斜拉桥的重要受力构件之一，主要有钢绞 面从而进一步加大了结构横向刚度，此外五峰山长 线拉索和平行钢丝拉索两种，铁路用拉索技术条件正 江大桥纵向采用阻尼约束体系在满足温度变形的同 在研究编制中. 我国高速铁路建设的不断发展对铁路 时很好地限制了制动力、脉动风或地震力等冲击荷载 斜拉索的强度、规格尺寸、疲劳、锚具构造和拉索的静 作用下的梁体纵向变位. 动力锚固性能提出了更高要求，其强度经历了 9发展与展望 1 570 MPa、1 670 MPa、1 770 MPa、1 860 MPa、 2000MPa不断提高的过程. 目前我国合福铁路铜陵 近年来我国高速铁路桥梁建造技术获得了快速发 公铁两用长江大桥斜拉索最大拉力约1333：采用强 展拥有世界上运营里程最长、在建规模最大的高速铁 度等级1860MPa钢绞线：沪通长江大桥拉索最大拉 路桥梁建成了一批世界上设计荷载最大、运营速度最 力约1300：采用强度等级2000MPa钢丝. 快的大跨度桥梁. 随着国民经济的发展以及铁路网的 考虑桥位资源的利用高速铁路大跨度斜拉桥尤 延伸（到2030年末将形成“八纵八横“的高铁格局高 其是跨越长江的大跨度斜拉桥大多承载四线铁路和六 速铁路网将连接主要城市群基本连接省会城市和50 车道或八车道公路其主要技术标准如行车速度目标 万人口以上大中城市）尤其是铁路跨海通道的建设需 值的确定等没有经验可以借鉴这些桥梁在结构设计 求桥梁设计还将迎来更大的机遇和挑战. 中考虑了行车速度的响应，也分析了舒适度的条件没 （1）开展桥梁设计方面研究-为进一步减小桥梁 计采用了较大的刚度和恒载. 千米跨度的斜拉桥采用徐变变形宜适时研究部分预应力梁的设计：为保证高 了世界上最大的基础和最租的拉索和主缆，但此类型速铁路大跨度桥梁复杂极端环境下的运营安全应从 桥梁的运行速度尚应根据综合条件考虑，并通过实际 高速行车的角度基于车-线-桥-环境耦合分析开 试验运行再作准确的判断. 展结构设计优化：为适应我国复杂的地质、地形和环境 8悬索桥的运用 条件开展斜拉-悬吊协作结构体系、钢-混凝土组合 结构、轻型结构桥梁以及大型深水基础等新结构的 悬索桥以高强钢丝制作的缆索为主要承重构件，研究. 以其强大的跨越能力而著称因此我国铁路桥梁设计 （2）开展桥梁新材料研究-针对复杂环境和超干 人员近年来开展了铁路是索桥设计尝试. 正在建设的 米大跨桥梁建设宜尽快开展长寿命混凝土和高耐久 丽香铁路虎跳峡金沙江特大桥采用3跨连续单跨 性钢筋混凝土结构技术研究[：开展强度等级600- 悬吊上承式钢桁梁悬索桥，主梁跨度布置为（1108 800MPa超高强度、高耐久性钢结构技术研究：开展强 66098）m主缆矢跨比1/10矢高66m，中跨660m 度等级2100-2300MPa超高强度钢丝和钢绞线技术 区域设置吊索，为纯铁路桥的最大跨度，连镇铁路五 研究：开展海洋环境石墨烯高耐久新材料及节能环保 峰山长江大桥是八车道高速公路与四线高速铁路过江 新技术的研发：为减轻桥梁结构自重开展纤维复合材 的大运量综合铁路通道，主梁跨度布置为（8484料研究等. 10928484）㎡采用钢桁梁主缆矢跨比1/10主 （3）开展桥梁新设备研究，开展大型运输、起吊 缆采用预制平行高强钢丝索股结构（PPWS），直径为和安装设备研究开展适应百米水深、深厚覆盖层条件 (C)1994-2022 China Acadcmic Journal Electronic Publishing House. 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