能源基金会资助项目 碳中和背景下交通部门近零排放战略、 路径、对策研究（摘要） 交通运输部科学研究院 2022年10月
0.执行摘要 快速增长的运输与出行需求，不但增加了中国交通运输领域二氧 化碳排放量（本研究将统一简称为“交通部门碳排放”），还加剧了城 市拥堵、货运效率等挑战.
交通部门的碳减排对于中国实现碳达峰、 碳中和目标，降低能源进口依赖，推动新能源交通装备产业转型，都 至关重要.
2020年9月，习近平总书记在联合国大会上宣布“中国二氧化 碳排放力争于2030年前达到峰值，努力争取2060年前实现碳中和”； 并于2021年10月指出“为推动实现碳达峰、碳中和目标，中国将陆 续发布重点领域和行业碳达峰碳中和实施方案和一系列支撑保障措 施，构建起碳达峰、碳中和“1N”政策体系”.
“1”是指《中共中 央国务院关于完整准确全面贯彻新发展理念做好碳达峰碳中和工作 的意见》，是管总体管长远的，发挥统领作用；“N”是指国务院印 发的《2030年前碳达峰行动方案》为首的政策文件，包括能源、工业、 交通运输、城乡建设等分领域分行业碳达峰实施方案.
目前，我国的 碳达峰碳中和“1N”政策体系已基本建立.
《 列减少道路交通领域低碳发展的措施，涉及运输工具装备低碳转型、 运输结构绿色调整、绿色交通基础设施建设等多方面.
该方案指出， 交通运输领域绿色低碳行动的目标为“确保交通运输领域碳排放增长 保持在合理区间”.
这表明，中国交通运输领域碳排放在近期仍存在 上升势头.
与此同时，全球温室气体排放预测模型表明，为实现《巴 黎协定》中全球温升不超过2℃的目标，全球交通运输业的温室气体 -2-
排放有必要在2020年至2025年之间达到峰值.
考虑到中国的交通 运输温室气体排放仅次于美国和欧盟，因此，交通运输部门的减排对 实现《巴黎协定》目标与中国2060年碳中和目标至关重要.
在交通运输部门不同运输模式低碳发展路径，需要在量化减排效 果的基础上，科学的设计差异化的路径.
公路运输是最主要的碳排放 源，新能源工具装备的技术成熟度最高：考虑到航空和水运不成熟的 减排技术与高昂的减排成本，近期动力电池和氢燃料电池技术突破与 成本下降为道路交通领域减排带来了新机遇.
为实现《巴黎协定》目 标与中国2060年碳中和目标，促进低碳投资与技术创新，需要量化 分析中短期不同路径下交通运输低碳发展情景的减排效果，进而提出 面向碳中和的交通运输绿色低碳发展目标和实施途径.
为此，本研究基于自主研发的交通运输与经济、能源、环境仿真 集成模型（T3E-SAM），结合了对中国交通部门中长期减排趋势进行 预测，并识别了重点减排措施.
并对未来4个低碳交通模式进行了探 索性研究：一是结构调整潜力及未来路径设计；二是城际交通变革及 未来路径设计；三是重型货车减排潜力及未来路径设计；四是共享化、 智能化、电动化城市出行变革路径.
主要结论包括： （1）交通部门碳排放总量仍将增长一段时期，新能源运载工具 推广的速度与广度决定了未来碳达峰、碳中和的时间 中国客货运需求仍将持续增加，导致交通部门碳排放将持续增长.
然而，随着国家“双碳”政策的实施，交通部门碳排放有望在2034年 1 国际能源署，2021:Fransen，2019 -3-
实现达峰（详见双碳政策推演情景），陆路石油消耗量有望在2030年 实现达峰.
如果采取更为积极的运输结构优化措施、新能源应用措施 及低碳技术推广措施，交通部门的碳排放达峰时间可提前至2030年 （见深度减排情景）.
值得一提的是新能源汽车推广是最主要减排措 施，其深度与广度将决定未来达峰的峰值、时间，以及未来碳中和的 可能性.
到2060年，如果新能源交通运输工具装备技术成熟，交通部门 的碳排放有望在2020年的基础上减少78%.
如果同时采取更积极的 新能源汽车推广和运输结构优化措施，2060年的道路交通领域的碳 排放可在2020年基础上减少92%，基本实现交通部门的近零排放（深 度减排情景）.
在交通部门的各项减排措施中，新能源汽车推广与应 用的碳减排潜力最大，其后依次为运输结构优化、车辆能效提升.
短 期来看，运输结构优化、传统燃料运输装备能效提升的减排成效显著； 长期来看，新能源汽车推广与应用对道路交通领域实现近零排放将起 到决定性作用.
（2）运输结构优化减排效果有限，呈现先上升后下降的趋势 大宗货物运输量占我国全社会货运量的60%以上，公路运输是 最主要的运输方式.
通过一系列政策措施推动大宗货物“公转铁”“公转水”.
铁路 运输方面，未来通过建设铁路运输专用线、推进铁水联运信息交换、 加快多式联运等措施，增加铁路运输货运量.
在铁路得到充分的应用 的情景下，铁路运输量将持续增加，但考虑铁路运输线路有限性及铁 路运输效率.
未来最乐观的情况下（极限情景，运输结构调整政策做 到极致），2060年货运量能够从2020年的46亿吨增长到2060年的 -4-
91亿吨，增长近100%.
水路运输方面，受限于运输场景及运输时效 性的需求，内河货物量增长存在上限，沿海货运量增速稍快.
通过对 高等级航道、多式联运枢纽等基础设施的建设，以及水运船舶的大型 化、标准化推进，能够进一步增加水路货运量.
内河货运量从2020年 的41亿吨增长到2060年的61亿吨，增长20亿吨.
沿海货运量能够 从2020年的55亿吨，增长到2060年的85亿吨，增长30亿吨.
通过建模分析，得到在实现最优的运输结构调整的情景下，即到 2060年，铁路、水路运输承担绝大部分长距离大宗货物运输的情景 下，通过运输结构调整的举措在2040年左右碳减排效果最大，能够 减排1.57亿吨.
2040年后，考虑到低碳化货运车辆的普及，运输结 构调整所产生的减排量逐步减少.
仅采用运输结构调整能够带来的减 排效果有限，需要多种减排措施组合实施.
具体路径上，未来可以大力发展多式联运，推动各种交通运输方 式深度融合，进一步优化调整运输结构，提升综合运输效率.
在基础 设施方面，提升多式联运运载能力和衔接水平，达到基础设施的硬联 通.
在运输服务方面，创新多式联运组织模式，提高服务水平，升级 服务软联通.
在技术方面，推进集装箱技术应用，增加适箱货物产品.
（3）高铁将承担更多城际客运量，民航是长距离城际客运主力 铁路运输逐步成为最主要的城际客运方式.
自2008年首条高铁 开通以来，铁路运输逐步成为最主要的城际运输方式，2019年铁路运 输周转量占比达42%.
2019年公路运输量最大，但降低趋势明显， 较2012年峰值下降65%，年均下降12%.
民航运输距离持续上升， 2019年为1774公里.
铁路运输平均距离持续下降，自2008年峰值 以来，下降了25%，年均下降2.3%.
与高铁普及时间重合，对中短 -5-