加州低碳燃料标准解读 及中国可行性研究 能源与交通创新中心 2021年10月
致谢 感谢能源基金会为本报告提供资金支持，也感 谢为本报告提出宝责意见的业内专家与同事.
报告作者 李越、秦兰芝、安锋 报告声明 本报告由能源基金会资助，报告内容不代表资 助方及支持方观点.
本报告结果仅供研究参考， 不承担任何法律责任.
能源与交通创新中心（iCET） Innovation Center for Energy and Transportation 北京市朝阳区东三环中路7号财富公寓A座27H室 邮编：100020 电话：008610 传真：0086 10 邮件：info@.cn 网址：
目录 执行摘要 一、研究背景， 5 二、加州低碳燃料标准法规介绍. 8 2.1政策背景. 8 2.2加州LCFS法规的运行机制 2.3加州LCFS的修订与发展.. ...21 2.4加州LCFS的实施效果评估. .27 2.5不同机制之间的关联性. ..35 三、中国低碳燃料发展现状.. 6” 3.1中国交通低碳燃料发展现状、趋势与目标， ...39 3.2中国激励交通低碳燃料发展的市场机制. . 45 四、中国引入加州LCFS的关键问题 48 4.1中国实施低碳燃料法规的MRV体系构建 ..48 4.2低碳生物燃料是否仍是中国交通低碳化发展的重要选项， ...4.9 4.3低碳生物燃料在中国的应用前景 ..53 五、加州LCFS法规的借鉴意义及引入中国的政策建议， 5.1加州LCFS对中国的借鉴意义.. 55 5.2实施低碳燃料法规对零排放汽车的促进作用 .56 5.3中国引入类似法规的政策建议 57 参考资料. 61
执行摘要 交通领域是重要的温室气体排放源，在欧美等发达经济体内，交通温室气体排放占 比约为1/4，在中国这一比例虽不足10%但有很大增长空间.
交通电动化转型是该领域 碳减排的重要措施，并且展现了良好的发展势头，尤其在道路交通领域，主要汽车市场 都将零排放汽车作为未来产业发展的最终方向.
但传统能源汽车有着坚固庞大的产业和 消费基础以及丰富的应用场景，实现零排放转型绝不可能一而就.
除道路交通外，航 空、水运等非道路交通运输形式也难以在短期内形成以电力为核心的能源消费结构.
因 此，推动交通碳减排需要考虑多种技术路线并加以论证.
全球经验表明，在实现能源碳减排方面，低碳燃料具有很大优势和潜力.
低碳燃料 是指在生命周期内，相比于目前普遍应用的高碳化石燃料，如汽油和柴油，单位能量基 础上能产生更少生命周期温室气体排放的燃料，既包括传统的生物乙醇、生物柴油等液 体燃料，也包括清洁电力、绿氢等后起之秀，从而削减由能源消费带来的温室气体排放， 持续降低总碳排放量.
在交通电动化转型过程中，业内普遍认为乘用车的电动化技术较为成熟，规模化发 展实际较为成熟，但在重卡、船舶、航空等交通部门，电动化还有很长的路要走.
通过 低碳燃料应用不仅能为交通碳减排进行保底，还能通过与其他政策的结合实现联动效应.
低碳燃料应用在美国、欧洲等国家和地区具有很好的实践案例，这些地区也有较为 系统和科学的低碳燃料应用目标，如美国加州的《低碳燃料标准》（LowCarbonFuel Standard LCFS）.
受限于原料供应和市场规模等因素，中国的低碳燃料在经历短暂的繁 荣后逐渐回落.
在中国发展低碳燃料有必要借鉴先进地区的宝贵经验和教训，在充分识 别本土问题的基础上，构建具有中国特色的低碳燃料政策体系，持续引导交通去碳化并 最终实现脱碳.
本研究对美国加州《低碳燃料标准》体系进行了系统的解读，并结合中国低碳燃料 发展现状，对标准的可借鉴性和中国引入低碳燃料政策所面临的问题进行了分析，主要 结论如下： 1.加州《低碳燃料标准》显著降低了交通温室气体排放，新修订版本增加了零排放汽 车基础设施等受益主体，有利保障了交通能源的持续低碳化和多元化.
数据显示，截至2018年，加州出售的交通燃料平均碳强度相比2010年下降了5%， 减少温室气体排放3800万吨，2020年加州交通燃料平均碳强度相比2010年下降了 7.42%，基本达成了2018年修订版中提到的目标.
LCFS自2009年出台以来，经历了2011、2015、2018三次重大修订，其目的在于1） 调整碳强度下降目标，以适应不断技术发展与市场变化：2）增加积分生成路径，确保充 足的积分供应：3）优化监管流程，提升便利性与灵活性.
在2018年的修订后，LCFS证 1
实升级为2.0版本，提出了2030年燃料平均碳强度在2010年基础上下降20%的目标， 同时更新了减排项目路径，增加了ZEV加注基础设施"容量"路径获得LCFS积分的条款.
新版在鼓励低碳燃料发展及其应用之外，还通过激励机制鼓励化石能源产业上的创新， 提高创薪积极性，从而保障了交通燃料的多元化.
2.中国交通燃料高碳特征明显，低碳燃料激励政策体系不完善但市场化机制初步建立.
中国交通运输行业使用的燃料中绝大多数仍是化石能源，据统计，汽油、柴油和煤 油在交通运输燃料消费中的比重超过80%，电力仅占4%.
中国低碳燃料发展面临多重挑战.
除电能外，生物燃料与可再生燃料在交通燃料中 的比重可以忽略不计.
一方面是由于产业规模未能扩大，根本原因在于一代燃料的生产 原料不足，新兴技术又面临成本高昂等问题，限制了生物燃料和可再生燃料的大规模应 用.
另一方面，中国尚未开发建立低碳燃料领域的系统性标准、法规和激励机制.
现有 的激励政策大多针对特定的产业或技术路线，缺乏全盘考虑和统筹协调.
例如，在过去 十到二十年，中国低碳燃料政策主要集中在生物乙醇和生物柴油行业，近几年政策大力 激励氢能，尤其是可再生绿氢的发展，不过氢能产业仍处在发展初期.
除此之外，生物 航煤的发展定位尚未明晰，进而影响了产业的整体发展和技术创新的步伐.
可喜的是，近年来随着碳减排形势日益严峻，中国也初步尝试并建立了若干市场化 机制.
在交通领域出台了乘用车燃料消耗量和新能源汽车积分并行管理办法（即"双积 分政策"），该政策允许新能源汽车积分在体系内自由交易，通过该方法鼓励新能源汽车 的使用和生产，进而降低交通碳排放水平.
此外，中国碳市场发展从试点省市也已逐步 过渡至全国碳市场，碳交易市场在短期内虽不太可能涵盖交通燃料领域，但北京、上海 等城市已经做了有益的尝试，将城市公共交通和民用航空运输企业，以及航空港口及水 运企业纳入进来.
未来，这些市场化运作机制将能带动交通燃料不断去碳.
3.加州LCFS对零排放汽车发展的促进作用明显，可与交通电动化战略联动，共同推进 交通领域脱碳.
低碳燃料与交通电动化不是竞争关系，也不是电动化战略的辅助，它是在电动转型 之外提供的另一个碳减排思路.
加州低碳燃料标准法规对电、氢能源及其基础设施提供 了获益途径，如在中国实施类似的低碳燃料标准法规，将在多个方面促进包括电动汽车 和氢燃料电池汽车在内的零排放汽车的推广应用.
首先，可以为EV使用者提供可持续的奖励和补贴.
加州低碳燃料标准法规2.0通 过清洁燃料奖励项目直接对EV使用者提供补贴，根据电池容量EV使用者可获得500- 1400美元不等的奖励，该举措可作为政府财政补贴的替代手段.
更为关键的是，基于低 碳燃料标准法规对EV使用者提供的奖励和补贴不会占用公共财政资源，是可持续的.
由国家财政直接提供补贴需要考虑的边界因素很多，容易造成“骗补"等不良行为.
依靠 一套基于市场机制的法规机制则可以尽量减低这种风险，在这一层面上，低碳燃料标准 2
